有話不知當講否|特斯拉客場大勝，北汽新能源差在哪了？

新能源汽車的世界是分層的。

表世界是特斯拉被花式吊打。銷量、續航、智能化……無論從那個維度去對比，它都只有死路一條。間或有幾個頂著創始人頭銜的大V在微博上隔空喊著沒人回應的話，希望能與特斯拉battle一下。

里世界是被特斯拉花式吊打。精心設計的包圍圈、殲滅戰，在特斯拉入華量產后的第一個月就宣告戰役失敗。特斯拉幾乎以一己之力，完成了突圍到反包圍的全過程。

提溜出北汽新能源來單獨設問，是因為它是連續七年中國純電動市場的銷冠，不指望它，還能指望成立沒兩年的蔚來不成。

當然，答案也很明顯——不能。

特斯拉正在市值上忙著超越豐田，硬撼燃油車領域的霸主時。北汽新能源的母公司北汽藍谷發布公告稱，要為前者公開發行不超過人民幣30億元（含30億元）的公司債券。

公告顯示，募集來的資金在扣除發行費后，將用于償還有息債務、補充營運資金及適用的法律、法規及規范性文件允許的其他用途。

敢情大家都在掰著指頭算特斯拉的資金鏈還能支撐多久的時候，北汽新能源先hold不住了。

新能源車賣一輛賠一輛，盈利依靠補貼的現實，很直觀地反映在了北汽藍谷的財報里。2019年全年，北汽藍谷實現營業收入235.89億元，歸屬上市公司股東的凈利潤為0.92億元。同期，北汽新能源收到的政府補助高達41.83億元，應收新能源補貼款為154.03億元。

2020年年初的黑天鵝，更讓北汽新能源面臨銷量不振的窘境。

據北汽藍谷發布的5月份產銷快報顯示，5月份北汽新能源銷量為2106輛，同比下滑76.62%，同期，新能源市場僅下滑25%。

把時間軸拉長，5月的下滑并非偶發現象。北汽新能源在今年前5個月的單月下滑幅度均超過50%，其1-5月累計銷量為11692輛，同比下滑70.09%。在新能源市場3月份開啟V字復蘇后，北汽新能源也沒有跟上節奏，增長曲線顯得有些有氣無力。

問題出現在北汽新能源的路線選擇上。

北汽新能源令人艷羨同時也令人詬病的一點是，其單位用戶的比例居高不下，大量的銷量流向企業客戶及政府采購。

令人艷羨的是，依托于政策紅利，北汽新能源銷量在短短4年內，從2萬輛激增至去年的15萬輛，隨意在網上一搜，你就能看到其在公務用車或網約車市場投放大量新能源車的新聞。

有數據顯示，其在出行領域，僅EU5訂單就超8萬輛，在出租車市場，擁有1.3萬輛的換電出租車保有量。

單位用車領域的強勢，反襯的是其在私人用車市場的不振。而后者才恰恰代表了產品力與用戶認可度。

值得注意的是，單位用車與私人用車的需求有明顯差異，前者追求更看重整體運營過程中的效率與性價比，后者則更在意一些細微的體驗。呆在舒適圈里的北汽新能源，其產品更新或主力車型的迭代，更多考量的是單位用車的需求，貼著補貼門檻的提升而進行。與其說主銷車型從EC系列向EU系列的轉移是本身品牌向上的表現，不如說這是效率最大化的必然之舉。

一方面，這讓北汽新能源成為最具備“補貼性”導向的車企，其銷量的波峰波谷，幾乎與每一次補貼政策的變動同時出現。另一方面，逐年退坡的補貼，也給北汽新能源的庫存車型的銷售、盈利帶來巨大壓力。

至于缺乏消費剛需，自然難以在黑天鵝事件后的小陽春里收獲消費者。疫情的打擊下，單位用戶的擴張欲望、消費能力受到更明顯的影響。從更高層面上看，隨著各大汽車制造商布局共享出行，慢慢走向飽和的網約車市場，也無法提供北汽新能源增長所需的空間。

忽略了個體體驗的提升，也讓北汽新能源在企業客戶層面和實際使用者層面評價呈現兩極化趨勢，一邊經常慶祝簽約，另一邊頻繁吐槽產品。

筆者在打車過程就遇到過一位駕駛Eu5 R500網約版跑滴滴的黃先生，據黃先生稱，該車與市售的智風版相比，才是名副其實的低配車型，售價相差一萬元，天窗、真皮方向盤、倒車影像等均無配備。二者續航雖都標稱416km，但實際上，智風版能跑350km，網約版卻只能跑250km，冬季更只有標稱續航的四成左右。另外，空調溫度不能調、行駛噪音大、漏風、異響等小問題也時常困擾黃先生。

最讓黃先生痛苦的還是能量回收模式下，剎車力度的變化。一檔過度靈敏，點頭嚴重。二檔、三檔剎車時軟時硬，難以把握。在日常擁堵路況下的跟車，成為黃先生右腳的“噩夢”。

龐大的單位出行用戶，雖短期內提振了北汽新能源的銷量，但固化下來的“網約車印象”亦成為其品牌向上的最大阻力。一個個網約車司機更成為北汽新能源與外界的不良觸點，將其產品力的不足擴散到千家萬戶。

在回答是否會將北汽新能源產品推薦給他人的問題時，黃先生有些激動的說到：“等這車報廢了，我碰都不會碰北汽新能源的車，還推薦給別人。”

回溯北汽新能源的發展，緊跟補貼門檻的提高而進行產品定義本無可厚非。這也是新能源廠商為謀求利益最大化所做的選擇，但如我們在之前的一些文章中所提到的那樣，現行補貼的最終目的，是引導純電車與主流燃油車進行競爭。而在現有的電池水平下，這幾乎是一個不可能完成的任務。

新能源汽車市場的路線發展，終究要走向“農村包圍城市”的道路，“城市”并非實際場景，而是指消費者對出行產品需求最為復合、復雜的市場，這一市場在產品形式上以緊湊級SUV、A級車為主，售價區間在10~20萬元之間，定位為中低端產品。

北汽新能源也正在嘗試向高端、向私人領域突圍，包括與北京汽車合并為BEIJING品牌后的落地、高端新能源子品牌ARCFOX的首秀，但二者面臨的挑戰并不小。

后者旗下首款純電動SUV——α-T已于今年4月開啟預定，預售價格為28萬元起。考慮到北汽新能源力推的換電技術，或可避開30萬元的補貼紅線。但這一市場已被先行的特斯拉捷足先登，剩下的那部分中產階級，心也是和蔚來連在一起。后來的北汽新能源憑什么扎根其間，還是個未知數。

向低端，北汽新能源原有的幾款低端產品序列已被砍掉。據傳，其不是沒有考慮過推出更低端的電動車型，但囿于成本控制能力不足而放棄。

很多人往往忽略了進軍這一市場的難度，事實上，低速電動車市場本身旺盛的生命力，代表著短途出行的需求確然存在，這當然也引起了不少汽車制造商的注意，但時至今日，能在這一市場扎根車型并不多見。3萬元的售價想做出合規合法，還有人愿意買的純電動小車，要是容易的話，哪還能拖到五菱進軍新能源，推出宏光MINI EV的這一天。

向主流，北汽新能源硬剛燃油車的希望被寄托在了換電模式上，但額外支出的電池成本、換電站建設費用，是對北汽新能源資金的一個巨大考驗，盈利模式并不清晰。

“GKD”寧德時代或許才是換電模式背后的最大贏家

另外這一模式能為北汽新能源擴充多少私人用車需求還是未知數，而所需的電池數是現在的兩倍以上。更可能起立鼓掌歡迎的，還是追求效率的單位用戶和預期收獲龐大訂單的寧德時代。

標準問題、消費習慣及推廣問題、成本問題也是換電繼續發展所需要解決的幾大問題。簡單來說，這并非北汽新能源單獨能撬動的模式，更需要其他力量的介入。總得來說，純電動汽車向燃油車挑戰，最直接的路徑還是電池技術的更新迭代。遺憾的是，這并不取決于北汽新能源。而是取決于其競爭對手比亞迪和供應商寧德時代。

可以說在北汽藍谷與北汽股份合并告吹之后，新任掌舵人劉宇需要面對的多重挑戰，一個比一個嚴峻。

在可以預見的未來，新能源補貼終將結束，取而代之的雙積分政策，又很難讓左手倒右手，銷售公司倒出行公司的把戲繼續玩轉下去。與其說北汽新能源當下要做的是抗衡特斯拉，不如說其要做的是突破自身的舒適區，與個體用戶產生互動，在私人用車市場找到存身的土壤，維系并擴大眼下的這一畝三分地，靜靜等待電池技術紅利到來的那一天。

文/秦志聰