凱迪拉克：CTS沒(méi)做到的CT5做到了

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?大半夜把凱迪拉克CT5漂起來(lái)之后，仔細(xì)琢磨了“沒(méi)有后驅(qū)，不算豪華”這句話，有后驅(qū)是很好玩，這是另一個(gè)世界的美妙體驗(yàn)，不過(guò)要扭轉(zhuǎn)國(guó)人對(duì)豪華車的看法，有些困難。

很多人覺(jué)得，到了這價(jià)位的豪華車必須是高級(jí)和舒服的后驅(qū)，沃爾沃是前驅(qū)所以賣不好，謳歌是前驅(qū)也賣不好。

實(shí)際上，真正買單的消費(fèi)者不在乎這些。

豪華三強(qiáng)“ABB”中的A基本是前驅(qū)，買寶馬的不見(jiàn)得知道自己買了后驅(qū)，不然X1變成前驅(qū)也沒(méi)有影響銷量，雷克薩斯ES依然是加價(jià)賣車，國(guó)人對(duì)豪華的理解，無(wú)非是品牌力和看得見(jiàn)的豪華。

對(duì)于看不見(jiàn)、機(jī)械層面的后驅(qū)“豪華”，其實(shí)沒(méi)有多大的所謂。

但CT5是真的有意思。

21世紀(jì)初玩后驅(qū)漂移的，老百姓買得起的，大概只有一款21.38萬(wàn)的豐田銳志，前雙叉臂后五連桿，V6+后驅(qū)，這么厚道的用料本來(lái)是追求舒適，在我們眼中卻是改裝的試驗(yàn)田。

為了漂起來(lái)，必須裝LSD或直接焊死差速器，要做到長(zhǎng)距離漂移，改機(jī)械增壓或移植發(fā)動(dòng)機(jī)的不在少數(shù)。這樣一來(lái)，別說(shuō)花費(fèi)的時(shí)間精力和邊角料的價(jià)格，光是抬發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱的工時(shí)費(fèi)就要萬(wàn)把塊。

現(xiàn)在一輛28萬(wàn)起步、不計(jì)優(yōu)惠的CT5就擁有這一切，腳踩四條米其林PS4S、四活塞Brembo和FNC剎車盤，MRC電磁懸掛、后橋電控LSD，這一堆玩意找人改裝就要小10萬(wàn)。

給一輛普通車裝上這些零件，通常是又吵又顛，很難再達(dá)到完美的平衡。CT5既然是原廠車，打娘胎起就有工程師的精心調(diào)校，這是普通改裝店很難做到的。

說(shuō)這么多，要怎么把一輛滿配的CT5漂起來(lái)呢？

當(dāng)然我們是在封閉的工業(yè)園道路嘗試的，大家玩的話一定一定要到安全和寬敞的場(chǎng)地，再有我做不到長(zhǎng)距離漂移、鐘擺漂移，僅僅是最基礎(chǔ)的過(guò)彎、調(diào)頭讓后輪滑那么一段。

把一輛CT5漂起來(lái)分幾步

首先是切到運(yùn)動(dòng)模式，主要是增加油門前段的靈敏度和細(xì)膩度，有利于在漂起來(lái)之后更好地控制動(dòng)態(tài)表現(xiàn)。

順便說(shuō)一句，主機(jī)廠標(biāo)定的運(yùn)動(dòng)模式，在發(fā)動(dòng)機(jī)這一塊，無(wú)非是你踩油門、節(jié)氣門開(kāi)合之后，讓人知道那一瞬間的出力及不及時(shí)。

如果你一直拉著高轉(zhuǎn)速，拼命催發(fā)動(dòng)機(jī)，這時(shí)候舒適模式的發(fā)動(dòng)機(jī)和運(yùn)動(dòng)模式?jīng)]有多大區(qū)別，主要就是油門前段這么一下。

接著關(guān)閉ESP，將變速箱改為手動(dòng)模式，保持在低擋位擁有最大扭矩的輸出。

萬(wàn)事俱備，只等在進(jìn)彎前用Brembo剎車將重量轉(zhuǎn)移到車頭，再擰一下方向盤指揮前進(jìn)的方向，配合著猛給一腳油，這兩下動(dòng)作記得要快準(zhǔn)狠。

因?yàn)镃T5的起漂不像86/BRZ那么容易，這245寬度的米其林抓地力實(shí)在是太強(qiáng)了，即使當(dāng)天下著不小的雨，PS4S簡(jiǎn)直像雨胎一樣牢牢地咬著地面，要突破后輪的臨界點(diǎn)需要下狠手。

▲一個(gè)有意思的現(xiàn)象，別克君威GS、小鵬P7這些知名度差一點(diǎn)的，他們用Brembo剎車就印著“Brembo”，但凱迪拉克、保時(shí)捷、法拉利直接印著自己的標(biāo)志

此外CT5在起漂的前一秒有些推頭，這時(shí)候不要踩剎車，現(xiàn)在很多新車是沒(méi)辦法完全關(guān)閉ESP的，踩一腳剎車就立刻介入，推頭更加嚴(yán)重。

你要做的是下決心再給點(diǎn)油門，屁股才愿意滑起來(lái)，最后享受這一刻的快樂(lè)吧。

有這么一輛CT5，每天深夜下班的十字路況都是游樂(lè)園，允許你在高壓的城市生活中失智一回，找到喘息的間隙。

開(kāi)越快越運(yùn)動(dòng)

當(dāng)所有的瘋癲快樂(lè)褪去，CT5展現(xiàn)的是底盤調(diào)校細(xì)膩的一面。

在傳統(tǒng)認(rèn)知中，美系車不講究底盤功夫，只要大排量的低扭和從容，直線跑得快就行，連野馬也是這一代才從板懸換成獨(dú)立懸掛。

其實(shí)通用對(duì)底盤調(diào)校很有心得，當(dāng)年的法拉利458也是找他們調(diào)的避震，CT5的這副底盤和MRC電子懸掛稱得上剛?cè)嵬瑵?jì)，坐著舒服，開(kāi)著也有支撐。

底盤可以有效地過(guò)濾大部分震動(dòng)，通過(guò)一些被大貨車壓得不成人樣的道路，全車僅僅是干凈地晃幾下。

同時(shí)，CT5不像阿爾法Giulia是偏賽道的小短腿設(shè)定，凱迪拉克的避震壓縮、回彈阻尼調(diào)得沒(méi)那么硬，所以跑一些有起伏的復(fù)合彎，坐在車內(nèi)沒(méi)有明顯的上下起伏，跑山的姿態(tài)很從容。

在同級(jí)別抗扭轉(zhuǎn)剛度和重心高度的情況下，CT5給到駕駛者的信心更足，再有積極配合方向盤角度的車頭，踩油門和轉(zhuǎn)彎的動(dòng)作情不自禁地變狠，這就是一輛吸引人開(kāi)快的豪華轎車。

功力這么扎實(shí)的底盤加上四條PS4S，甚至關(guān)掉ESP使用彈射起步，后輪也僅僅是稍稍地打滑一下，緊接著向前沖刺，破百的7.5秒沒(méi)什么刺激的推背感，純粹是一副從容淡定的表現(xiàn)。

所以CT5的241馬力基本是所有的可用馬力，有一部分車型的賬面數(shù)據(jù)很好，底盤、操控給不了信心，你也不敢踩深油門，可用馬力實(shí)際沒(méi)多少。

講真這副2.0T再提高50牛米，也沒(méi)有底盤控制不住的問(wèn)題，不然總有些動(dòng)力限制底盤發(fā)揮的感覺(jué)。

不負(fù)責(zé)任地猜測(cè)一下，這副2.0T的動(dòng)力曲線大概是低轉(zhuǎn)有豐沛的扭矩建立，過(guò)了5000轉(zhuǎn)開(kāi)始有階梯式下滑和低谷。

至于10AT變速箱，如果你急加速或急減速，儀表盤將彈出“性能換擋”的提醒，接下來(lái)就是吊高轉(zhuǎn)速不升擋，一減速就立刻降檔，一直保持激烈駕駛的話，用撥片"啪啪啪"地?fù)Q擋很是順手迅速。

唯獨(dú)在正常巡航時(shí)，大腳油門的降檔超車終究慢了一點(diǎn)點(diǎn)，即使把油門踩到底也沒(méi)有“邦”一下推著人跑。

差不多要等一秒左右，才有源源不斷的動(dòng)力輸出，整個(gè)過(guò)程是十分線性的，卻少了一些爽快和利落。要是變速箱反應(yīng)再快一點(diǎn)，這241馬力的加速應(yīng)該有進(jìn)一步提升的空間。

再有切為手動(dòng)模式時(shí)，變速箱“固執(zhí)”地默認(rèn)是手動(dòng)操作才換擋，比如升到10擋，油門踩到底是沒(méi)有任何動(dòng)作的，一定要左手撥動(dòng)撥片才降擋。

考慮到這價(jià)位這配置，實(shí)在沒(méi)什么好挑的，要么等3.0T的CT5-V，550牛米的快感和刺激一定是有的。

運(yùn)動(dòng)為主，豪華為輔

雖然CT5說(shuō)著“沒(méi)有后驅(qū)，不算豪華”，但這車的一些設(shè)定挺運(yùn)動(dòng)的，比如和地板幾近垂直的油門剎車，要是把座椅調(diào)最低最后，坐姿就有半躺式開(kāi)賽車那味兒了。

剎車調(diào)校有些竄，輕輕踩一腳就點(diǎn)頭，必須花一些時(shí)間適應(yīng)。一旦適應(yīng)了，迎接你的將是Brembo的超自信腳感，怎么踩怎么有，通風(fēng)剎車盤經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的重剎，也沒(méi)有明顯的熱衰減。

即使剎車的力道這么強(qiáng)大，不得不再提一嘴PS4S。

現(xiàn)在給一副好剎車的車型不少，只是一部分車企為了顧及成本，用的是一般的家用胎，通常一腳重剎沒(méi)多久，雙閃就亮了。

這是剎車力超過(guò)輪胎抓地力的信號(hào)，CT5完全沒(méi)有這個(gè)問(wèn)題，PS4S盡忠盡職地完成每一次任務(wù)。

以及HUD提供有賽車的電子儀表盤界面，就像本田S2000那樣，方便駕駛者盯著上面的轉(zhuǎn)速，不用低頭看儀表盤，很適合快節(jié)奏的駕駛。

但凱迪拉克有史以來(lái)一直是豪華品牌，當(dāng)然沒(méi)有忘記CT5的身份，他們的用料一向誠(chéng)意十足，座椅厚實(shí)，縫線精致，碳纖維細(xì)節(jié)滿滿，飛翼式中控?fù)Q成更符合大眾口味的懸浮式。

保證在打開(kāi)門坐進(jìn)車內(nèi)的第一刻，駕駛者和乘客眼睛先感受到的是豪華，絕不是多運(yùn)動(dòng)多戰(zhàn)斗。

CTS沒(méi)做到的CT5做到了

關(guān)于凱迪拉克這家百年車企，他們從90年代世紀(jì)末開(kāi)始，就在一步步地踐行從奢華舒適到運(yùn)動(dòng)豪華的轉(zhuǎn)型。

早在21世紀(jì)初，第一款采用鉆石切割設(shè)計(jì)的CTS問(wèn)世，用運(yùn)動(dòng)豪華向歐洲對(duì)手發(fā)起挑戰(zhàn)，結(jié)果在上市的第一年，獲得了多家汽車媒體的年度汽車的稱號(hào)，四年間也在全球銷售了27.5萬(wàn)輛。

后來(lái)2009年，第一款搭載MRC電磁懸掛的CTS-V在紐北跑出7分59秒32的最快圈速，直接打破了四門房車跑不進(jìn)8分鐘的魔咒，當(dāng)時(shí)覺(jué)得這車太有樣了，于是買了一輛原廠模型在家里擺著。

凱迪拉克在歐美市場(chǎng)的轉(zhuǎn)型無(wú)疑是成功的，人們知道了美系車不再是晃悠悠的大船，也可以是尖銳無(wú)比的攻彎利器。

反觀中國(guó)市場(chǎng)，由于凱迪拉克沒(méi)有國(guó)產(chǎn)，高門檻導(dǎo)致多數(shù)人接觸不到新世紀(jì)的CTS，對(duì)其的印象一直停滯在80、90年代的黑幫大佬座駕。

我至今有一件印象很深的事情，當(dāng)年和同學(xué)走在路上見(jiàn)到第二代CTS，他看到是凱迪拉克，說(shuō)這車要100多萬(wàn)吧。

可惜直到CTS停產(chǎn)，也沒(méi)有做到讓中國(guó)消費(fèi)者意識(shí)到凱迪拉克是運(yùn)動(dòng)豪華品牌，今天的他們?cè)诤廊A領(lǐng)域的立足根本是運(yùn)動(dòng)。

好在接替位置的CT5做到了，有同級(jí)最認(rèn)真的運(yùn)動(dòng)、最良心的操控配置，有比ATS-L更實(shí)用的空間和高級(jí)感，在運(yùn)動(dòng)和豪華、實(shí)用中間找到了中間點(diǎn)，在年輕群體中引起了不小的討論。

回到最初的問(wèn)題，或許現(xiàn)階段的中國(guó)消費(fèi)者不在乎前驅(qū)后驅(qū)，操控也可能是最不起眼的亮點(diǎn)，不過(guò)要在競(jìng)爭(zhēng)激烈的豪華領(lǐng)域分一杯羹，像凱迪拉克這么有自己調(diào)性的運(yùn)動(dòng)豪華總是對(duì)的。