凱迪拉克：CTS沒做到的CT5做到了

?大半夜把凱迪拉克CT5漂起來之后，仔細琢磨了“沒有后驅(qū)，不算豪華”這句話，有后驅(qū)是很好玩，這是另一個世界的美妙體驗，不過要扭轉(zhuǎn)國人對豪華車的看法，有些困難。

很多人覺得，到了這價位的豪華車必須是高級和舒服的后驅(qū)，沃爾沃是前驅(qū)所以賣不好，謳歌是前驅(qū)也賣不好。

實際上，真正買單的消費者不在乎這些。

豪華三強“ABB”中的A基本是前驅(qū)，買寶馬的不見得知道自己買了后驅(qū)，不然X1變成前驅(qū)也沒有影響銷量，雷克薩斯ES依然是加價賣車，國人對豪華的理解，無非是品牌力和看得見的豪華。

對于看不見、機械層面的后驅(qū)“豪華”，其實沒有多大的所謂。

但CT5是真的有意思。

21世紀初玩后驅(qū)漂移的，老百姓買得起的，大概只有一款21.38萬的豐田銳志，前雙叉臂后五連桿，V6+后驅(qū)，這么厚道的用料本來是追求舒適，在我們眼中卻是改裝的試驗田。

為了漂起來，必須裝LSD或直接焊死差速器，要做到長距離漂移，改機械增壓或移植發(fā)動機的不在少數(shù)。這樣一來，別說花費的時間精力和邊角料的價格，光是抬發(fā)動機、變速箱的工時費就要萬把塊。

現(xiàn)在一輛28萬起步、不計優(yōu)惠的CT5就擁有這一切，腳踩四條米其林PS4S、四活塞Brembo和FNC剎車盤，MRC電磁懸掛、后橋電控LSD，這一堆玩意找人改裝就要小10萬。

給一輛普通車裝上這些零件，通常是又吵又顛，很難再達到完美的平衡。CT5既然是原廠車，打娘胎起就有工程師的精心調(diào)校，這是普通改裝店很難做到的。

說這么多，要怎么把一輛滿配的CT5漂起來呢？

當然我們是在封閉的工業(yè)園道路嘗試的，大家玩的話一定一定要到安全和寬敞的場地，再有我做不到長距離漂移、鐘擺漂移，僅僅是最基礎(chǔ)的過彎、調(diào)頭讓后輪滑那么一段。

把一輛CT5漂起來分幾步

首先是切到運動模式，主要是增加油門前段的靈敏度和細膩度，有利于在漂起來之后更好地控制動態(tài)表現(xiàn)。

順便說一句，主機廠標定的運動模式，在發(fā)動機這一塊，無非是你踩油門、節(jié)氣門開合之后，讓人知道那一瞬間的出力及不及時。

如果你一直拉著高轉(zhuǎn)速，拼命催發(fā)動機，這時候舒適模式的發(fā)動機和運動模式?jīng)]有多大區(qū)別，主要就是油門前段這么一下。

接著關(guān)閉ESP，將變速箱改為手動模式，保持在低擋位擁有最大扭矩的輸出。

萬事俱備，只等在進彎前用Brembo剎車將重量轉(zhuǎn)移到車頭，再擰一下方向盤指揮前進的方向，配合著猛給一腳油，這兩下動作記得要快準狠。

因為CT5的起漂不像86/BRZ那么容易，這245寬度的米其林抓地力實在是太強了，即使當天下著不小的雨，PS4S簡直像雨胎一樣牢牢地咬著地面，要突破后輪的臨界點需要下狠手。

▲一個有意思的現(xiàn)象，別克君威GS、小鵬P7這些知名度差一點的，他們用Brembo剎車就印著“Brembo”，但凱迪拉克、保時捷、法拉利直接印著自己的標志

此外CT5在起漂的前一秒有些推頭，這時候不要踩剎車，現(xiàn)在很多新車是沒辦法完全關(guān)閉ESP的，踩一腳剎車就立刻介入，推頭更加嚴重。

你要做的是下決心再給點油門，屁股才愿意滑起來，最后享受這一刻的快樂吧。

有這么一輛CT5，每天深夜下班的十字路況都是游樂園，允許你在高壓的城市生活中失智一回，找到喘息的間隙。

開越快越運動

當所有的瘋癲快樂褪去，CT5展現(xiàn)的是底盤調(diào)校細膩的一面。

在傳統(tǒng)認知中，美系車不講究底盤功夫，只要大排量的低扭和從容，直線跑得快就行，連野馬也是這一代才從板懸換成獨立懸掛。

其實通用對底盤調(diào)校很有心得，當年的法拉利458也是找他們調(diào)的避震，CT5的這副底盤和MRC電子懸掛稱得上剛?cè)嵬瑵娣?，開著也有支撐。

底盤可以有效地過濾大部分震動，通過一些被大貨車壓得不成人樣的道路，全車僅僅是干凈地晃幾下。

同時，CT5不像阿爾法Giulia是偏賽道的小短腿設(shè)定，凱迪拉克的避震壓縮、回彈阻尼調(diào)得沒那么硬，所以跑一些有起伏的復(fù)合彎，坐在車內(nèi)沒有明顯的上下起伏，跑山的姿態(tài)很從容。

在同級別抗扭轉(zhuǎn)剛度和重心高度的情況下，CT5給到駕駛者的信心更足，再有積極配合方向盤角度的車頭，踩油門和轉(zhuǎn)彎的動作情不自禁地變狠，這就是一輛吸引人開快的豪華轎車。

功力這么扎實的底盤加上四條PS4S，甚至關(guān)掉ESP使用彈射起步，后輪也僅僅是稍稍地打滑一下，緊接著向前沖刺，破百的7.5秒沒什么刺激的推背感，純粹是一副從容淡定的表現(xiàn)。

所以CT5的241馬力基本是所有的可用馬力，有一部分車型的賬面數(shù)據(jù)很好，底盤、操控給不了信心，你也不敢踩深油門，可用馬力實際沒多少。

講真這副2.0T再提高50牛米，也沒有底盤控制不住的問題，不然總有些動力限制底盤發(fā)揮的感覺。

不負責(zé)任地猜測一下，這副2.0T的動力曲線大概是低轉(zhuǎn)有豐沛的扭矩建立，過了5000轉(zhuǎn)開始有階梯式下滑和低谷。

至于10AT變速箱，如果你急加速或急減速，儀表盤將彈出“性能換擋”的提醒，接下來就是吊高轉(zhuǎn)速不升擋，一減速就立刻降檔，一直保持激烈駕駛的話，用撥片"啪啪啪"地換擋很是順手迅速。

唯獨在正常巡航時，大腳油門的降檔超車終究慢了一點點，即使把油門踩到底也沒有“邦”一下推著人跑。

差不多要等一秒左右，才有源源不斷的動力輸出，整個過程是十分線性的，卻少了一些爽快和利落。要是變速箱反應(yīng)再快一點，這241馬力的加速應(yīng)該有進一步提升的空間。

再有切為手動模式時，變速箱“固執(zhí)”地默認是手動操作才換擋，比如升到10擋，油門踩到底是沒有任何動作的，一定要左手撥動撥片才降擋。

考慮到這價位這配置，實在沒什么好挑的，要么等3.0T的CT5-V，550牛米的快感和刺激一定是有的。

運動為主，豪華為輔

雖然CT5說著“沒有后驅(qū)，不算豪華”，但這車的一些設(shè)定挺運動的，比如和地板幾近垂直的油門剎車，要是把座椅調(diào)最低最后，坐姿就有半躺式開賽車那味兒了。

剎車調(diào)校有些竄，輕輕踩一腳就點頭，必須花一些時間適應(yīng)。一旦適應(yīng)了，迎接你的將是Brembo的超自信腳感，怎么踩怎么有，通風(fēng)剎車盤經(jīng)過長時間的重剎，也沒有明顯的熱衰減。

即使剎車的力道這么強大，不得不再提一嘴PS4S。

現(xiàn)在給一副好剎車的車型不少，只是一部分車企為了顧及成本，用的是一般的家用胎，通常一腳重剎沒多久，雙閃就亮了。

這是剎車力超過輪胎抓地力的信號，CT5完全沒有這個問題，PS4S盡忠盡職地完成每一次任務(wù)。

以及HUD提供有賽車的電子儀表盤界面，就像本田S2000那樣，方便駕駛者盯著上面的轉(zhuǎn)速，不用低頭看儀表盤，很適合快節(jié)奏的駕駛。

但凱迪拉克有史以來一直是豪華品牌，當然沒有忘記CT5的身份，他們的用料一向誠意十足，座椅厚實，縫線精致，碳纖維細節(jié)滿滿，飛翼式中控換成更符合大眾口味的懸浮式。

保證在打開門坐進車內(nèi)的第一刻，駕駛者和乘客眼睛先感受到的是豪華，絕不是多運動多戰(zhàn)斗。

CTS沒做到的CT5做到了

關(guān)于凱迪拉克這家百年車企，他們從90年代世紀末開始，就在一步步地踐行從奢華舒適到運動豪華的轉(zhuǎn)型。

早在21世紀初，第一款采用鉆石切割設(shè)計的CTS問世，用運動豪華向歐洲對手發(fā)起挑戰(zhàn)，結(jié)果在上市的第一年，獲得了多家汽車媒體的年度汽車的稱號，四年間也在全球銷售了27.5萬輛。

后來2009年，第一款搭載MRC電磁懸掛的CTS-V在紐北跑出7分59秒32的最快圈速，直接打破了四門房車跑不進8分鐘的魔咒，當時覺得這車太有樣了，于是買了一輛原廠模型在家里擺著。

凱迪拉克在歐美市場的轉(zhuǎn)型無疑是成功的，人們知道了美系車不再是晃悠悠的大船，也可以是尖銳無比的攻彎利器。

反觀中國市場，由于凱迪拉克沒有國產(chǎn)，高門檻導(dǎo)致多數(shù)人接觸不到新世紀的CTS，對其的印象一直停滯在80、90年代的黑幫大佬座駕。

我至今有一件印象很深的事情，當年和同學(xué)走在路上見到第二代CTS，他看到是凱迪拉克，說這車要100多萬吧。

可惜直到CTS停產(chǎn)，也沒有做到讓中國消費者意識到凱迪拉克是運動豪華品牌，今天的他們在豪華領(lǐng)域的立足根本是運動。

好在接替位置的CT5做到了，有同級最認真的運動、最良心的操控配置，有比ATS-L更實用的空間和高級感，在運動和豪華、實用中間找到了中間點，在年輕群體中引起了不小的討論。

回到最初的問題，或許現(xiàn)階段的中國消費者不在乎前驅(qū)后驅(qū)，操控也可能是最不起眼的亮點，不過要在競爭激烈的豪華領(lǐng)域分一杯羹，像凱迪拉克這么有自己調(diào)性的運動豪華總是對的。

如果吐槽每一位吐槽3系、C級的人們買一輛CT5或Giulia，讓車企看到市場仍然有追求運動和操控的消費者，他們辛辛苦苦做這些事情有意義，未來也有資金投入下一款運動車型的研發(fā)。

要不然，下一款在中國變得舒適、取消防傾桿的就是CT5和Giulia們了。

《測了個車》| 作者：李日新