《禪與標致206改裝藝術》

 Author / Lota Pic / Lota 

 在我興沖沖地關掉空調、踩下油門的那一刻，我知道我再也沒機會追上那輛正試圖甩開我的大馬力車。 但我仍舊決定一試，因為即便輸了，我也輸在了自己的歡聲笑語之中。 —— Lota 應該有一些朋友度過《禪與摩托車維修藝術》，正如書中的主人公所經歷的一切一樣，在一場摩托車的旅行中探討著哲學，尋求著人生的答案，找尋內心的安寧，最終獲得自我救贖。 也許你并不明白我說什么，但是可以確定的是人生是一場非常短暫的旅程，相比星辰大海，遙遠的銀河和無限邊際的宇宙，個體渺小的確定可以忽略。 對于世界來說我們什么都不是，對于自己來說我們又是整個世界。 正如我們一直在追尋的人生，有人20多歲就開始明白，有人至死都不知道自己要什么，信仰為何物，快樂為何物，人生的目的又是如何？ 審視內心，是否有著片刻的安寧，是否又知道自己要什么？ 也許今天Lota這篇文章應該被稱為《禪與標致206改裝藝術》更為貼切。 —— Constantine   這不是一篇有關橫評的文章。 標致206是我多年來的執念，大約一年前，我拿到了這輛車。 它原屬于另一個好友。一年前，由我決定制作方案，幫好友訂制了這輛車。不久后，由于好友的生活變動，這輛車歸入了我的手中。 擁有一輛206，這件事的份量并不輕，甚至對我而言有著特殊的意義 —— 因為很多年來，我都迫切地希望用嚴肅的、自我檢討的眼光，以206去對比我的其他一部分車，以及我對于一些車的價值觀。 就像是一句揮之不去的捫心自問 —— 如果我選擇了206，事情會更有趣嗎？ 在我購買其他類似的小排量車時、在我決定將它們制作成為更高規格的方案甚至project時，206作為一個無法忽視的對比目標，它一直使我對當前的思路一再審視和反思。 我確信，我不會把一輛206做到太高的規格，也不會有對miata的那種“我把生活的心情托付給它了”的信任感。 但即便如此，它們之間的相似之處還是太多了。 當我終于擁有了206，這對于我來說，是一條尋覓某種答案的旅程，它終于開啟了。 我為這輛車選擇的配置方案，將重點放在了 動力部分 。 Stroker kit、配氣機構以及歧管的升級都是必不可少的。 而至于其余部分的“配套升級”，我大致為它進行了 差速器和避震系統 的升級，輪胎也更換成了比原廠更寬一丁點的規格。 由于不希望放棄原廠較小的車輪，受限于剎車規格、輪胎規格、胎壁剛度等多方面因素，在制定方案之初，我猜測，原本的動力方案已經足以接近這輛車的“甜點”。 而在實際駕駛的過程中我發現，stroker kit搭配原廠凸輪軸所營造的扭矩曲線過于“像柴油車”，失去了“需要以一定的轉速獲取動力”的儀式感。 因此，我進而為這輛車更換了凸輪軸。 此外，由于執意使用原廠尺寸的車輪，剎車也失去了升級的空間，因而升級了 金屬油管 作為“盡我所能”的保守升級，順帶還更換了 實心硬質的后副車架襯套 等部件。 由于完全無法接受206的坐姿，座椅和方向盤也進行了更換。 在方案基本落定之后，也終于可以談談這輛車的駕駛體驗了。 這輛206的駕駛體驗可謂絕妙。 過于overboost但仍舊算是精準的轉向、扭矩充裕的加速、柔順變化的牽引力、對于角速度直觀的反饋……處處引人入勝。 但若是對比起其他車，這個問題則有些難，其答案更多地取決于你心目中對比的對象。 它是一款非常典型的，90年代和00年代交界時期的歐式家用小車，這意味著它并不具有運動車型一般的駕駛體驗。 每當我想通過更劇烈的重心移動來換取體感時，它總是在用極為緩慢的轉向比和嚴重overboost的轉向助力告訴我 —— “你在用我做錯誤的事情，我是不會滿足你的。” 無論我們知道它具有什么樣的設計特色，但受限于預算和市場定位，它不允許被塑造成為整體調性過于別致的車型。 它的價值和魅力更多在于，在有限的發揮空間內實現盡可能多的特色。 說到它的特色，最為知名的莫過于它謎一般的 后懸掛 。 這套由前輩車型祖傳而來的后懸掛由作用于兩側trailing arm的兩根torsion bar組成了后彈簧，當我們把這些torsion bar移除之后，展露在我們面前的便是兩個獨立的trailing arm。 而將這兩個trailing arm相互連接的樞軸，便就是它的后防傾桿。 是的，這輛車嚴格地講具有獨立后懸掛，但它并不具有傾角增益，因此我們大可將“獨立”這回事拋之腦后，它和扭力梁的差異并沒有字面上看起來的這么大。 這套完全平躺在車底部的后懸掛所帶來的，是略微低矮一些的后部重心。 再配合上與生俱來較大的后輪負camber，意味著我敢于更激烈地移動它身上的重量。 但歸根結底，它還是一個高聳的、不安穩的小型車，在長彎里總是在power understeer和lift oversteer之間往復切換。 而眼下206的潛在用戶，往往也同時是思域、福克斯、Miata、MR2等車型的潛在用戶。當我們在做跨越門類的考量時，我們不能期待206去觸及那些層級的駕駛體驗。 在它自己的級別里，它擁有絕對迷人的駕駛體驗，擁有面對路面和重心變化的順暢和機敏。 在歐系車中，我總是無條件地偏愛福特車； 而在小型掀背車中，雨燕則一直都是我心目中最完美的生活伴侶。 但不得不說，206獨特的駕駛體驗是任何車都無法替代的。 在動力方面，它的 TU5系列發動機 在全世界許多非發達市場都赫赫有名。 這臺發動機來得并不完美。 和現代化的電動油門發動機不同，像這樣原始的電動油門是真的具有傳說中的反應速度缺陷的。當你知道你的發動機對于節氣門的響應足夠快，但是節氣門卻對油門踏板的反應太過遲緩時，那真的是一種絕望的體驗。 但是，說實話，對于一臺發動機而言，生態大過天。 TU5在歐洲以及多個非發達市場都具有充足的“生態資源”，其中也包括中國大陸市場。 豐富的市場資源是玩家真正需要的，我們不應該終日沉溺于毫無功效的“正品Spoon”、“日本拆車”配件之中 —— 由當地企業充足的開發經驗來支持的，才是價值最大、最值得我們花費預算去滋養的產業。 Hot hatch是一個現代化的事物，現代化的人們愛著它們。同時，現代化的人們也愛著長沖程、大扭矩、低轉速的發動機。 作為一輛兩廂掀背車，相比起被Hot hatch潮流所取代的老式跑車，它具有更為緊湊的軸距以及更加高聳的重心。 這一切都使得它不再像老式跑車那樣擅長綿延、悠長的高速彎；但卻相當善于在低速彎、尤其是連續變換方向的低速彎中大膽駕馭自身的重心移動。 因此，我最終為它敲定的動力方案 更加注重于中轉速區域的扭矩表現，而非高轉速區域的性能 。這使得這輛車在stop & go的彎道中更加具有活力，在我眼里，這才是這類車真正的樂趣。 但這并不意味著這輛車是一輛“高性能車”，我也并不想要一輛“GTI”。 事實上，我從來不喜歡206 Gti。 Gti 180所帶來的扭矩充裕的180馬力以及匹敵雷諾Mark2 Clio RS的性能表現或許可以看作是PSA的高光時刻，但事實上，像這樣延續80年代傳統配方的hot hatch在彼時已然臨近屬于它們的尾聲。 而相比之下，在鄰家的福克斯以一輛無以倫比的初代RS開啟hot hatch新紀元之時；在鄰家的Clio以中置V6震驚四座之時……206還是那個由205穩步進化而來的206，再算上它比205增加的一些重量，我很難找到認可它的理由。 但，很神奇地，眼下這樣的情形卻使我對非gti產品線的206產生了獨特的興趣。因為它們更具80年代特質。 和現如今的車市不同，在遙遠的上世紀末，家用車的版本名具有著更加鮮明的層級劃分意義。 當人們看著市面上滿是GL、GXL、GXT、CDi等難以理解的語言標記時，眼前閃過的一詞“Rallye”或是用紅顏色書寫的“GTi”會令人當即清晰地意識到這輛車誕生的意義以及與之相關的夢想。 但就像Type-R面世之后，honda guys不再執迷于鉆研SiR-II和SiR-T之間的差異一樣，隨著高性能家用車這個概念的普及，GTi、RS、M、AMG等詞匯也成為單一品牌中唯獨能夠代表高性能車的名詞 —— Top or Nothing 可歸根結底，我們不能總是將自己的生活擺在大眾眼中最為典型的位置上。 我們要允許自己愛上本田思域，但并不在大阪的高速路上假裝自己的思域很快；我們要允許自己愛上巨大的柴油皮卡車，但仍舊喜愛素食與蔬果；我們要允許自己愛上四缸的福特野馬，卻對民間的新興舞蹈聞所未聞…… 我一直以來都堅信，非最高規格的車型以及非原產地的車架，同樣有資格擁有屬于它們自己的浪漫。 這也是為什么我將一切的改造都建立在“要在有限的輪胎規格上顯得好開”的前提之上。 因為，相比起將其制作成sleeper，我更希望它能夠接近一輛成品車，就仿佛是確鑿存在過的另一個trim……跟真的似的。
我最終滿意了嗎？ 我當然滿意了，因為這輛車比206 gti更加具有206 gti骨子里拼命想要模仿的那種80年代的氣質。 而回到最初的“審視與對比”的話題，隨著對于這輛車的改造方案的逐漸定型，這個車對于我意義也就此得到了答案。 很多年來，我都迫切地希望用206去對比我的許多其他車。 關于“late 90s低成本小型運動車”這個話題，雖然它并不是我的“主菜”，但卻是我向來都沉浸其中的地界。 尤其是對我的思域們和Miata們而言……206就像是一句“知乎體”句式的問句：《相比起其他選擇，擁有一輛206的體驗如何？》 而到了這一刻，這一系列問題終于在我心目中得到了完整的解答，那即是 —— 206無限好，但它并不具有跨越層級的能力。 是的，我們確實可以給它安裝stroker kit、指天高的凸輪軸、強大的內構件強度以及強大的壓縮比，甚至是增壓器或是更換更加大型化的發動機，以讓它制造出許多動力，但它永遠還是它所屬的級別的車。 當我們說一個車的“素質不足以承載太多升級”時，我們并不想意指它塞不進一套防滾架，也并不意味著給它塞進一只300hp的發動機還不足以快得令人乍舌。 我們實際想表達的是 —— 愛好生活不僅限于原地踏步和走向極端，很多時候你僅僅只想邁一步或是兩步。 在它所屬的級別里，車架的素材和工藝以及部件的素質和規格均受到更加嚴苛的成本限制。因此，除非你決定將它全面地改造，否則你將不能夠輕易享受到升級它身上某一部分的樂趣。 就好像，給一輛克爾維特C5換裝LS9，并指望它好開的話，你也許只需要把動力單元塞進去；但對一輛A31做同樣的事情，你恨不得要重新造一遍那輛車。 這并不受“最終那輛A31還是會很快”這件事的影響。 顯然，我們都并不是真的由于生活所迫而只能夠選擇206這樣的車，但我們也有獨愛這一類車的理由，這整個大局需要盡早地琢磨明白。 當然，我不否認206所具有的性能優勢。 因為，縱觀這個話題，這并不是206的問題，而是以206為代表的這一門類的車型的問題。 我們總是期望它們通過升級可以觸及到其他級別的性能，但唯有在真正到達了同樣的性能層級之后方才能夠更貼切地了解到它們之中的差距。 這些差距并不會寫在賬面上，也并不會體現在full build的賽車上。underdog勇爭上游的故事固然精彩，但你未必需要用陪伴自己度日的車去演繹。 同理，當全世界將曾經付諸于老式跑車的熱情逐漸轉移至hot hatch之后，雖然人們始終假裝這樣的車能夠完全取代老式跑車、假裝自己作出了正確而理性的決策，但也無法隱瞞這是一個無法挽回的錯誤。 是的，你擁有了和暢銷車處在同一車系的高性能車，這是具有許多優勢的。 但與此同時，在非運動車系的身上也會有它無法通過版本去變化的東西，它們始終無法拜托自己并非運動車的命運。 這個“運動”可不僅僅涵蓋“高性能”。 也許你會說，高爾夫gti或是mark 3福克斯RS一類的車之所以持續更新至今，是存有它的理由的。 但我們同時還應該明白，現代化hot hatch們的崛起，是車企們對這類車不斷轉型的成果。 而正是曾經的消費者選擇為這些hot hatch買賬、并轉而冷落了小型跑車市場，才造成了小型跑車無法像hot hatch一樣獲得如此脫胎換骨的進化的命運 —— 當然，失去高性能市場的家用車一樣會由于需求的普遍而迅速進化，但絕不會朝向今天我們所見到的方向。 Mark 4飛度便是一個類似的例子。 可即便如此，發達市場的消費者仍舊愿意為小跑車中為數不多的晚輩MX-5 ND或是124 spider買單 —— 即使它們的動力性能幾乎還停留在1990甚至1980年代的hot hatch車的水平上 —— 恰恰從側面證明了，一股腦地以高性能家用車徹底代替小型跑車是一個本無必要的、非黑即白的決策，是一個矯枉過正的設想 。 所以，答案就是這樣。
206只是歐洲小型hatchback歷史長河之中較為有趣的一員，唯有將眼光和期許放在對應的高度，才有機會見識到它的魅惑。 它并不足以撼動我對其他汽車的價值觀，但它確實成功地使我對駕駛它的體驗上癮，也使我對它在所屬級別中的表現感到欽佩。 縱使我一直說206并不是那種專屬于運動汽車愛好者的產物，但不可否認的是，搭載TU發動機的、非高性能版本的206，的確將汽車愛好的美味帶到了世界的更多地方。 在共同交流206的網友中，許多是來自中東以及南美地區的車主。那些地方并非極度貧困，他們也像我們一樣熱衷于AMG、2jz、itb思域一類的玩物。 但對于其中一小部分人而言，206這樣的車，使原本無法觸及汽車愛好的人們擁有了觸及的機會。 206并不是唯一的傳播者，但它確實是其中強有力的一員。 也就意味著，或多或少地，在這世上的確有一些人全靠著206的存在才得以過上夢寐以求的汽車生活。 這還不夠偉大嗎？ 和價格高昂的車系們不一樣，206這樣的車都是帶著各種糾結、糾纏和權衡誕生的。 雖然它最終并沒達到我們對它非分的妄想，但從另一個角度看待，正是它們為我們帶來的那份滿足，才使得我們心生了對它過高的期望。 在我興沖沖地關掉空調、踩下油門的那一刻，我知道我再也沒機會追上那輛正試圖甩開我的大馬力車。 但我仍舊決定一試，因為即便輸了，我也輸在了自己的歡聲笑語之中。 標致206，是一場溫潤的天氣，需要恰好的心情去享用。