汽車腦殘設計大賞！（不只有法系）

在汽車同質化的今天，各項技術指標、各個按鍵位置早已約定俗成，甚至是各種新技術，也都是換個“馬甲”但功能本質不變。

不得不說，現在這個時代的汽車已經非常無聊。這時，我們不妨把眼光看向“昨天”，看向那個曾經群魔亂舞的年代，到底出現過哪些搞笑亦或是腦洞大開的設計！

如果說大眾Polo的出現，打開了國內精品小型車的市場，那么標致206的出現便是打開廉價合資小型車的大門。粗糙的內飾和基礎的配置，讓這臺小車基本只能滿足遮風擋雨的需求。

其中最能凸顯標致206“偷工減料”的設計，就要屬它的玻璃升降開關了。主、副駕駛的開關被整合在一起，并安置于中央通道手剎的旁邊，這種做法直接為這臺車節省了一個副駕駛開關的成本。至于后排乘客，還是踏踏實實手搖吧...

不過在頂配車型上，標致206還是十分“貼心”的配備后排電動升降窗。只可惜位置依舊沒有在門板的位置上，而是在中央通道的后側，前排座椅的中間。這樣一來，司機和后排乘客共用一套升降開關，便可以省下了兩套后排升降開關的錢了。能把錢省成這樣，估計也只有法國人干得出來...

除了法國人愛在汽車設計上“作妖”外，意大利人也會偶發神經病，其中阿爾法·羅密歐的雙火花塞引擎就是最好的反面“教材”。

8氣門的雙火花塞缸蓋

早在1914年，阿爾法·羅密歐就將雙火花塞技術應用到了賽用領域，使車輛達到更優秀的動力輸出。而隨著技術的成熟，以及排放法規的嚴苛，阿爾法·羅密歐的工程師發現，雙火花塞不僅可以釋放出更多的動力，同時也能點燃更稀薄的霧化汽油，這顯然對車輛的經濟性是有所幫助的。

16氣門雙火花塞缸蓋

于是在上世紀80年代，阿爾法·羅密歐開始把雙火花塞技術應用到民用車領域。最開始，因為絕大部分發動機采用的都是一缸兩氣門設計，所以布置雙火花塞也不是什么難事。然而當四氣門成為主流后，阿爾法·羅密歐發現，一缸兩個火花塞就沒那么多富裕的空間布置了。可倔強的意大利人并沒有放棄，最終通過使用一大一小兩個火花塞，完成了雙火花塞16氣門發動機的設計工作。

這可難倒了不少購買阿爾法·羅密歐的車主，本身一臺四缸機更換8個火花塞就已經夠要命的了，這一大一小的組合更是讓不少車主在購買耗材時犯了難。再加上阿爾法·羅密歐一貫的專車專用制度，整車的保養成本以及時間成本瞬間甩開了同級別其他對手。更為關鍵的是，這臺雙火花塞16氣門四缸發動機的動力和燃油經濟性也并沒有設想的那樣美好！

雖然現在瑪莎拉蒂看起來有些不思進取，可在上世紀80年代，瑪莎拉蒂可是有著不少黑科技的。首先，世界上第一臺雙渦輪增壓發動機就是出自瑪莎拉蒂之手，這臺發動機采用了當時流行的90°夾角V6設計，其中每個渦輪增壓器為三個缸提供加壓空氣，并取名為Biturbo（沒錯，和AMG同名）。

不過瑪莎拉蒂似乎并不滿足于此。為了繼續探尋新技術，瑪莎拉蒂先后在這臺雙渦輪增壓發動機上應用了4氣門和6氣門技術，其中6氣門技術甚至被稱為碾壓4氣門技術的存在。

可隨著研發的深入，以雅馬哈為代表的廠家發現，6氣門不僅不能增加進氣量，反而還會因為氣門直徑的減少，影響到氣缸的總進氣量。最終瑪莎拉蒂也發現了這一問題，所以并沒有真正在Biturbo車型上使用到六缸36氣門的發動機，而是選擇了比較傳統的六缸24氣門技術。

但這還不是最奇葩的，因為6氣門的加入，導致火花塞的布置空間也被大幅減小。換句話來說就是，6氣門發動機不僅進氣效率不高，在點火效率方面也因為火花塞的尺寸減小問題，無法達到完美。

E9X代的M3一直被車迷們奉承為經典車型，作為自吸M3的絕唱。E9X M3的那臺代號為S65的4.0L V8發動機其實有著不少的“黑科技”。其中，為了滿足最大化的動力輸出，這臺發動機在加速時會完全斷開與發電機的連接，擺脫發電機對馬力的消耗，從而實現以最大馬力驅動車輛加速。

不僅如此，這臺發動機為了增加進氣效率，還在每個氣缸的上方安裝了一個單獨的節氣門。雖然這樣的設計十分極致，但對于車主的后期維護來說，簡直就是致命的。畢竟隨著里程的增加，氣門背面的積碳也會隨之增多，當你到汽修店門口表明要清洗節氣門時，小工絕對想不到面對它的將會是8個黃光閃閃的節氣門。

對于不少厭惡手動擋的人來說，其實討厭的并非是右手需要來回撥動擋位，而是堵車、上坡、起步和換擋時需要踩下的離合器。所以薩博這家北歐公司就很識趣的推出了不需要踩離合的手動變速箱。

理想總是美好的，現實卻又那么骨感。由于采用了電控離合器的關系，再加上需要手動更換擋位，最終導致這臺車不僅無法實現半聯動操作，也不能完成自動擋那樣的“怠速”行走。后果自然可想而知，當你需要精準操控時，你只能使用油門粗糙地調整車輛前進或后退。在狹窄的小區里，由于無法微操，經常發生剮蹭的行為很有可能會被保險公司拉黑。

三菱這邊其實也推出過一個“黑科技”，那就是雙手動變速箱。通過一套四速手動變速箱串聯一套帶有高低擋位的變速箱，從而實現8個前進擋和兩個倒退擋。

不過因為操作較為繁瑣，擋位之間有重疊性，所以最終用戶在正常使用時，通常都會采用低速擋配合1、2、3、4共四個擋位后再切換到高速擋，僅將高速擋當成4擋之后的5擋來使用，從而減少操作復雜性。也正因如此，這套與卡車變速箱有著種種關系的轎車變速箱，最終也被淹沒到了歷史的長河中。

除了那些機械層面的腦殘設計外，豐田FJ的三雨刷設計也可以稱之為汽車界的奇葩。眾所周知，大部分汽車都采用了“一對”，也就是兩只雨刷的設計。不過由于FJ的擋風玻璃高度實在太矮，橫向又太過狹長，所以無論何種形式，兩只雨刷都無法完美地顧及整塊玻璃，所以豐田最終只好選擇了三雨刷方案。

如果你開過FJ，又恰巧遇到下雨的話，這三個雨刷同時工作時的畫面別提多喜感了。更為關鍵的是，買雨刷時，賣家會不會單賣除“一對”以外的那一只還不一定呢！

對于制造奇葩來說，法國人是最有發言權的。前有標致206的中控玻璃升降器，后有接下要說的“不會轉”的方向盤。這個設計最早被應用到了雪鐵龍的凱旋上，當時憑借著獨有的設計，凱旋還收獲了一大波消費者。

可當這些消費者真正拿到車后，就發現這個標不會轉的方向盤在日常使用時，實在是太過難受。日常開車還好說，畢竟能夠憑借著車頭方向知道前輪的角度。可當停車時，你就無法從方向盤角度得知前輪角度了，這對于新手和強迫癥來說并不算什么好事。

百年企業福特其實也有過相對腦殘的設計，那就是當年老福克斯上的機蓋鎖。通常來說，一般車型只需要拉動車內扳手，再去找隱藏在機蓋底下的鎖鉤就可以開啟機蓋了。

不過福特卻不這么認為，它們將發動機開關隱藏到了前臉Logo的后方，并只能通過車鑰匙插進鎖孔來打開機蓋。這就導致，你無法在“著車”的情況下打開發動機蓋，除非是先開機蓋再“著車”，或是帶兩把鑰匙，但這顯然是有悖于常理的。

自從上世紀80年代，法拉利發明了換擋撥片以來，所有車型一直都是遵循著左減右加的規則制造的。除了少部分拉力賽車會在把升降擋撥片設計在左邊外（方便右手拉手剎），基本上所有車企都一直遵守左減右加的“潛規則”。

不過，保時捷這家德國車企卻偏偏要自己創造新的規則！在997那代車型上，保時捷為了讓車主花錢選裝傳統式的換擋撥片，竟不惜改變了非選裝的撥片樣式。大大塑料按鍵上寫著加號和減號，且方向盤左右兩邊都有按鍵。這就導致，原本“左降右升”的換擋邏輯被保時捷的“掙錢”行為，硬生生的改成了“上升下降”。

當然如果你要是不習慣這樣的換擋操作，那么只要乖乖多加幾萬元，斯圖加特的安裝師傅就會為你配上一套“正統”的換擋撥片。

除此之外，素有東瀛寶馬之稱的馬自達實際上也有過這樣的腦殘行為。雖然馬自達睿翼的方向盤后面屹立著兩個碩大的撥片。但你絕對想不到的是，這兩個撥片無論是左邊還是右邊，都只有升擋效果。至于降擋，這家日本小企業選擇布置在了方向盤的正面。

現在來看上述這十個“神經病”設計總會覺得笑點滿滿，然而當我們審視完現在這些千篇一律的車型時，又會不由地懷念起那個群魔亂舞的時代，畢竟多樣性乃世界絢爛之源泉嘛！