十年“免稅”倒計時，新能源滲透率直逼60%，這是最后瘋狂？

按照乘聯會最新公布的數據，今年10月的新能源滲透率達57.2%（9月為57.9%），雖沒達到此前預計的“將首次突破60%”，但眼看明年買新能源車要多繳5%的購置稅，在消費需求和促銷誘導的推拉下，最后兩個月，新能源占比極有可能突破六成大關。

中汽協關于燃油車的一組數據也很有意思。今年1—9月，傳統燃油車國內累計銷量為814.1萬輛，同比增長1.7%。雖然這點微增是基于2024年同比下滑17.7%的跌幅而來，但燃油車的回暖某種程度也代表著市場的理性回歸。

是哪方勢力在助力燃油車的頑強抵抗？

01

今年的銷量翹尾，屬于新能源

回想2024年12月，燃油車經歷了一波低谷反彈，年初連續三個月滲透率追至50%以上，2025年1月燃油車新車占比甚至達到58.6%。

當時來看，這不過是一波短期行情。一方面，以上汽大眾為代表的合資品牌推出一口價優惠政策吸引了消費者；另一方面，春節前，縣鄉市場的購車剛需相對集中，而這部分消費者對電動車續航水平更為焦慮，所以傾向選擇燃油車。

到了2025年底，燃油車銷量不太容易復制2024年的翹尾收官。

?2026年1月1日起，新能源車購置稅將減半征收，眼看免稅時代即將結束，多家車企推出兜底補貼政策，想在年內“鎖單”更多消費者。

第一波推出兜底政策的是交付節奏跟不上的車企/車型，比如小米汽車、蔚來ES8、問界M7；隨著奇瑞、深藍、啟源、極氪等車企跟進，這場“兜底大戰”很快變為“搶單大戰”，多數企業暫時將政策節點定為11月30日24點前下單。月銷破萬后，智界將大定鎖單時間從11月3日 24：00推遲至 12月1日 24：00。

在這種倒逼式促銷氛圍中，很多消費者難免會覺得，明年買新能源就是虧，要買就現在買！燃油車的存在感，或多或少又被稀釋了。可以預見，在10月各種創新高、破紀錄之后，幾家新能源頭部車企的銷量在11月、12月還會迎來進一步的釋放和爆發；當然，經過這波的補稅兜底大戰，電動車的銷售成本又要增加了。

持續了十年的新能源汽車免稅時代終將結束，“油電同權”的話題值得再度被審視。想起去年6月，時任廣汽集團董事長的曾慶洪在中國汽車重慶論壇上提出這個話題時遭到各種輿論炮轟，網友評價廣汽“不思進取”、“吃不到就掀桌子”。

回想起來，當初的這波觀點對立，并不是純然的油電之爭，多少還摻雜著中國品牌一定要干贏外資品牌的民族情緒。如今，真正的“油電”拉鋸戰來了，合資車企還能找回話語權么？

02

油電平權！自主四強的戰略共識

廣汽的苦惱，一汽、東風、上汽有過之而無不及——當初靠德系、日系賺得有多輕松，如今就有多痛苦。

不過，值得注意的是，真正踐行“油電平權”的反而是新能源高歌猛進的自主頭部車企。這里的“權”不是政策上的等靠要，而是指體系內部的戰略定位，乃至研產銷服的資源傾斜。

我們常言的自主五強，除了比亞迪All in新能源之外，其余四家今年都在強調加大力度造好燃油車，保持競爭力。首先，在海外市場，燃油車仍有廣闊空間，這是基本共識。其次，即便在新能源如火如荼的中國市場，關于純電、混動、燃油車比例預測有說3:4:3、也有說4:4:2，不管哪種說法，都沒給燃油車判死刑。

吉利，就非常典型。盡管銀河品牌提前達成百萬目標，強勢攻入主流新能源市場，但并不妨礙燃油車逆勢增長。2025年前三季度，吉利中國星銷量超91萬輛，同比增長5%；10月，單月銷量達11.8萬輛，同比增長10%。除了星越L和星瑞錨定15萬級市場，瞄準剛需群體的第5代帝豪、第三代豪越L也在年底陸續煥新。

奇瑞對燃油車的態度始終堅定。“奇瑞堅信沒有落后的能源形式，只有落后的技術與體驗。”在今年9月的瑞虎之夜暨瑞虎9新品上市發布會上，奇瑞再次為燃油車搖旗吶喊。瑞虎9X首搭獵鷹500智能輔助駕駛系統；最近，瑞虎8迎來煥新，不僅軸距加長，智能化升級也是突出變化。

主打越野的長城汽車更為理性。今年9月，魏建軍參加央視《對話》欄目時提出“泛內燃機化、新能源多元化、油電平等化、戰略全球化”為核心的四化戰略。“我們不認可燃油車做不好智能化這一說法。”魏建軍在節目中明確回應。

自主大佬們都定調“油電同權、油電同智”，合資品牌難道就不能在基本盤找回場子么？

03

油電同智，不是合資品牌的破局支點

不得不說，在電動車“霸屏”的時代，燃油車很難搶到流量和注意力。如果加上華為，那會不會好點？

今年8月，一汽奧迪A5L、Q6L e-tron家族正式上市——比車型本身更有嚼頭的話題是“奧迪成為全球首個全面搭載華為乾崑的百年豪華汽車品牌”。據網傳信息來看，10月，一汽奧迪A5L單日交付突破千臺，當月訂單破萬，助力奧迪品牌重奪B級豪華車市場份額第一。

10月31日，東風日產天籟?鴻蒙座艙全球首發。“沙發廠”光環已褪，日產+華為合作模式賦予其新身份：全球首款搭載鴻蒙座艙的燃油車。

在新車亮相發布會上，華為高管傳遞了一個重要導向：“華為做智能，從來不是只為某一類車做，智能不該是新能源的專屬福利，該是所有車主的日常標配，把智能帶入每一輛車，這就是我們的初衷。”

傳統大廠想要油電同智，找華為見效最快，還能提升關注度；華為想要拓展Tire 1業務，那當然來者不拒。不過，合資車企要想憑“油電同智”逆天改命，背后仍然有諸多量價權衡。

就拿日產天籟來說，這款曾為中產精英打造的B級車如今終端價格已落入15萬區間；新款將增加鴻蒙座艙和華為音響，必然會帶來成本上升——在如此內卷的市場環境下，消費者已習慣加量不加價。天籟?鴻蒙座作為全球首款搭載鴻蒙座艙的燃油車，該如何定價？最先吃螃蟹的東風日產，面臨考驗。

油電同智，未見得是合資車企真正的破局支點。智能化雖是必爭之地，但更多是燃油車產品體系中的“追趕項”，而非核心價值錨點。

合資品牌當務之急，在于回歸基本面。一方面亟需重構經銷商體系的信心與戰斗力，另一方面必須強化用戶端的價值溝通聲量。

要相信，終歸還有一些消費者，沒有被電動車的市場教育馴化，也不是所有人都喜歡隱藏式門把手和0按鍵座艙。

【寫在最后】

2026年新能源補貼退坡，是燃油車奪回話語權的窗口期。

合資車企不必執著在智能化上與國產新能源車“硬碰硬”，而應聚焦于自身在價格、可靠性、渠道、售后保養的固有優勢，將其精準地傳達給目標消費者。

近日，J.D. Power發布的《2025中國車輛可靠性研究報告》指出燃油車長期質量問題持續加劇。除了用材用料上的隱形降本導致質量問題，智能配置“不好用”也影響了用戶體驗——為追趕智能化潮流，而忽略適配性，無異于飲鴆止渴。

如果把拿不準“智價比”，就把性價比、品價比、質價比做到極致。

眾所周知，政策扶持下的電動車行業在狂飆突進中也積累了太多“虛火”：從微觀的產品品控參差，到宏觀“賠本賺吆喝”式盈利困境。2026年補貼終局之日，便是這場行業集體“大考”開啟之時。