賽力斯A+H上市，華為借道融資？

時正處生存邊緣的賽力斯，選擇與華為深度攜手，共同打造問界品牌。正是這次合作，為它撬動了命運的齒輪。

數字記錄了賽力斯這一路的蛻變。

營收從2022年的約340億元，攀升至2024年的約1450億元，首次突破千億大關。

更可貴的是，在連續虧損多年后，公司終于在2024年實現盈利，凈利潤接近60億元，成為全球范圍內繼特斯拉、比亞迪和理想之后，第四家盈利的新能源車企。

銷量翻越了幾個山頭。

2022年至2024年，問界銷量從7.8萬輛增至近42.7萬輛。其中，問界M7在2024年銷售近20萬輛，成為新勢力車型銷冠；問界M9售出超15.6萬輛，穩居50萬元以上豪華SUV銷量榜首；

今年4月上市的M8交付已超10萬輛，位列同價位市場榜首。截至2025年9月，問界全系累計交付突破80萬輛，創下國內新能源豪華品牌交付速度新紀錄。

資本市場同樣寫下了驚艷的一筆。股價從2021年合作前的不到13元，一路漲至2025年的174.66元。

不過，光鮮背后，也有現實的重量。

賽力斯的業務結構，高度依賴問界品牌與華為技術。從2022年到2024年，問界銷售收入從205億元躍升至1319億元，占總收入的比例從60.3%升至90.9%。與此同時，其他品牌如藍電等大幅收縮，經銷商門店從1882家減至400余家。

表：賽力斯關鍵財務與銷量指標變化（2022-2025年）

華為以其核心技術與遍布全國的銷售網絡，為賽力斯鋪就了一條快速通道。這種深度綁定雖使其迅速崛起，卻也令后者對未來路徑有所審視。

據招股書，賽力斯向華為的采購額從2022年58億元增至2024年420億元，占比由14.5%升至30.2%。2025年上半年采購額約200億元，占總營收超30%，華為已成為賽力斯最主要的成本支出方。

如今，登陸港股的賽力斯已將目光投向全球。

公司計劃將約20%的募資用于出海業務，其車型已進入挪威、德國、英國等關鍵市場。依托“A+H”雙平臺，它正嘗試走出一條從借力到自立、從本土到全球的進階之路。

華為，借賽力斯"曲線上市"？

華為素來有一條堅定的原則，不上市。然而，智能汽車的戰場風起云涌，研發要錢、建生態更要錢。不上市，雖然守住了定力，卻也窄化了融資的路。

于是，當合作伙伴賽力斯先后登陸A股與港股，一個猜測自然浮出水面：華為是否在借賽力斯，“曲線”駛入資本的軌道？

要看清這個問題，得從資本聯動的細節入手。

2024年，賽力斯有兩步棋走得引人注目。

7月，它以25億元從華為手中買下“問界”系列商標及相關專利，將這一核心品牌正式收歸已有。

8月，再出手115億元，購得華為旗下“深圳引望智能技術有限公司”10%的股權。

引望智能，承載著華為智能駕駛、智能座艙等核心技術，交易后華為仍掌控 80% 股權，賽力斯和長安系的阿維塔則各持有 10%。

這個結構很巧妙。華為依然主導技術，卻通過引入車企作為股東，為汽車業務打開了一扇新的融資窗。

資本市場的反應，也像在為這個猜想加注。

賽力斯港股上市時，公開發售超購約133倍，超過20萬人申購，凍結資金逾1700億港元。22家基石投資者合力認購近半發行股份，他們看中的，或許正是賽力斯作為目前唯一可公開交易的“華為汽車概念股”這一特殊身份。

盡管市盈率不低，但市場仍愿意為這份“華為含量”支付溢價。某種程度上，投資者是通過賽力斯，投出對華為智能汽車技術未的“信任票”。

根據財報，賽力斯計劃將七成募資用于研發，重點投入智能電動、電池安全與自動駕駛，雖然表面是“降低對外部技術的依賴”，但實際仍將圍繞華為技術體系展開。從這個角度看，資本正通過賽力斯，持續灌溉華為所深耕的技術土壤。

此外，地緣政治的不確定性，也使得“借道合作”比直接出海上市更穩妥。華為不必親自站到國際審查的聚光燈下，卻仍能借合作伙伴之船，駛向資本的深水區。

有個關鍵點，支撐起這一切資本運作想象，那就是車BU業務本身開始走出泥潭。

華為車BU自2019年成立以來，一直強調“不造車”，要做智能汽車時代的“博世”。

但這個夢想很昂貴。

華為輪值董事長徐直軍曾公開表示：“車BU必須獨立，否則華為無法承受其長期虧損。”

2023年，該業務一度虧損約60億元。轉機出現在2024年，隨著問界等車型銷量走高，車BU在第一季度首次扭虧為盈。

盈利的曙光，為它未來的資本路徑鋪下了第一段實土。業務上的扭虧為盈，也使得其“平臺化”生態模式跑得更加順暢。

如今，華為的智能汽車技術正通過引望智能平臺，輸出給越來越多的車企。這套商業模式的價值，也隨著“朋友圈”的擴大，通過賽力斯這樣的上市公司，在資本市場找到了通路。

最終，華為在沒有打破“不上市”原則的前提下，巧妙地為自己打開了一扇資本的窗，為智能汽車這場持久戰，備好了關鍵的資金。