“電動K-Car”，中國汽車市場下一個爆點？

日本汽車市場可以說是全球范圍內(nèi)獨一份的存在，不光誕生了本土全球汽車巨頭，也形成了獨有的汽車文化，這就導致外部品牌很難滲透其中，就連近一段時間經(jīng)常出海征戰(zhàn)各大車展的中國車企，僅有比亞迪一家把展臺搭在了東京車展當中。

但是比亞迪這次參展確實不慫，其不僅向日本市場給出了純電與混動的技術(shù)解決方案，更是拿出來一款“日本本土特色產(chǎn)品”K-Car，這一下就讓日本本土的車企坐不住了，鈴木社長直言“威脅降至”！

這樣一個舉動，可以看作是中國電動產(chǎn)業(yè)對日本汽車文化腹地的切入，同時也引發(fā)了對于國內(nèi)市場的思考：中國市場是否需要自己的“電動K-Car”？

#潛力爆棚的純電小車市場#

中國汽車市場，表面上正在表演著一場“集體沖高”的戲碼，但是背地里，大家卻都在下沉市場發(fā)力。

如果說過去的主戰(zhàn)場是A級領(lǐng)域，那么現(xiàn)在競爭又回到了小車市場。這是新能源起步初期便蓬勃發(fā)展的一個市場，而且隨著后續(xù)技術(shù)的不斷發(fā)展、產(chǎn)品的不斷演化，這一市場的發(fā)展空間不但沒有被壓縮，反而表現(xiàn)出了持續(xù)的活力。

2025年國內(nèi)電動車市場，其增長主要依靠的便是A00+A0級小車的助力，在今年1-9月544.9萬輛純電車型當中，小車貢獻了214.9萬輛，同比增長達到57.1%，其中A00級小車的增量更是十分明顯，超過67萬臺的增量，同比上漲64.1%。

與此同時，10萬及以內(nèi)車型銷量在今年前三季度已經(jīng)突破200萬輛，成為增速最高的價格區(qū)間，小車市場的用戶需求從代步工具升級為品質(zhì)生活載體。

根據(jù)第三方市場調(diào)研，目前國內(nèi)很多選購過電動車產(chǎn)品的消費者表示，其后續(xù)增換購還會考慮新能源產(chǎn)品，這其中的關(guān)鍵因素是，在體驗過純電帶來的低成本出行后，很難再回到更高的燃油車領(lǐng)域，并且增購產(chǎn)品更多會關(guān)注現(xiàn)在的純電小車，因為相較于之前，這類產(chǎn)品的體驗有了質(zhì)的改變。

此外，家庭中首車為燃油車的用戶，大多在增購上面選擇純電產(chǎn)品，以形成“產(chǎn)品一油一電、出行一短一長”的用車組合，數(shù)據(jù)顯示，目前增換購產(chǎn)品當中，65%的消費者選擇了純電產(chǎn)品。

曾被視為“低價即正義”的小車市場，一場“價值重構(gòu)”正在悄然開啟。

為什么小車市場能這么火？品牌高端化和消費升級難道都是假象？對于這些問題，我們其實能夠從汽車市場發(fā)展規(guī)律當中得到答案，這其中，在日本市場火了幾十年的K-Car和中國的純電小車市場擁有較高的相似度。

# 純電小盒子：干掉“老頭樂” #

中國汽車市場的發(fā)展其實具有一定的地域特色，我們的汽車市場起步階段很晚，所以當時的海外市場已經(jīng)有很多成熟的產(chǎn)品能夠直接引入到國內(nèi)，恰巧，彼時的中國又迎來了經(jīng)濟的快速發(fā)展時期，所以汽車對于當時的消費者來說不僅僅是交通工具，更是面子、身份的象征。

這樣的思想一直在消費市場當中延續(xù)，這也造就了中國消費者“喜大”的購車習慣，以至于一些品牌為了迎合訴求，專門把旗下各種車型進行加長，進而形成了一種“中國特色購車、造車習慣。”

在前面我們拋出了一個問題，也就是中國市場是否需要自己的“電動K-Car”？在這種背景下，日本獨有的K-Car文化似乎和我們毫無關(guān)聯(lián)，但是事實真的是這樣嗎？

我們來拆解一下“電動K-Car”的優(yōu)勢，其實這類產(chǎn)品所代表的就是兩個方面：第一，電動化，是我們能源技術(shù)路線的選擇，也是成本的優(yōu)勢；第二，就是K-Car獨有的小車精品化理念。

那么針對這兩點，中國汽車市場是否需要？中國消費者是否將其定義為剛需？

首先，我們來看電動化發(fā)展勢頭最好的小車市場，前面我們已經(jīng)說了其現(xiàn)在發(fā)展勢頭迅猛，同時我們還應該關(guān)注：在純電領(lǐng)域，小車的銷量與大車形成了斷層式的領(lǐng)先，并且最先吞噬掉傳統(tǒng)燃油車市場份額的，也是小車。

舉個例子，過去作為小車領(lǐng)域的王者飛度，現(xiàn)如今在用車成本更低的純電小車面前被打倒沒有還手之力，今年7月-9月銷量分別為75輛、23輛、16輛，廠家目前已經(jīng)進入清庫狀態(tài)，不再對該車型進行排產(chǎn)。

第二點，精品化，K-Car所代表的就是一種“小而精”的理念，而這正是中國小車能夠迎來增長的另一個根本要素。

很多人會認為，現(xiàn)在消費者選擇小車只是為了后續(xù)更低的用車成本，實則不然，價格雖然是一個購車決策因素，但消費者所考慮得，實則是多方面的影響，比如城市化進程下更擁擠的用車空間以及更難尋覓的停車位等等。

那么這個時候，消費者并不是因為買不起更高級別甚至更貴的產(chǎn)品，而是將車輛的尺寸作為最高優(yōu)先級，但是這類人群并不希望過去小車“小而廉”的產(chǎn)品定義出現(xiàn)在產(chǎn)品上，而是更希望擁有高品質(zhì)的用車體驗。

這其實是更理性的購車決策，就像日本的K-Car一樣，之所以選擇這類產(chǎn)品，為的是貼合用車場景，消費者開始冷靜下來思考，拋開“面子論”和“唯大車論”，選車的根本原因是什么？很簡單，就是看汽車能夠在后續(xù)的用車場景下能夠帶來什么價值。

麻雀雖小，五臟俱全，這就是純電小車的發(fā)展趨勢。甚至可以這樣預測，未來純電小車就算為了擁有更多的配置進而提升了價格，也會有消費者為其買單，為什么會有這樣的預測，我們不妨分析一下K-Car為什么在日本這么受歡迎？這其中我們便會找到答案。

# K-Car為什么在日本經(jīng)久不衰？ #

日本的汽車產(chǎn)業(yè)其實是全球范圍內(nèi)最多元化的一個，而且其比較善于吸收新鮮事物，并最終將其轉(zhuǎn)化為自有的特色。

以K-Car為例，其最初就是以西歐國家的模式為范本，將小型化、輕型化做為戰(zhàn)后汽車工業(yè)尋找出路的主要發(fā)展路徑，在1956年，第一版“軽自動車”法例實施，對車輛的大小、排量等技術(shù)規(guī)格做出要求，在這一規(guī)則下的產(chǎn)物不僅價格合適，也能夠符合當時家庭的需求。

與此同時，這類小車在日本能夠吃到政策的紅利。

比如普通車型的購置稅在日本為5%，但是K-Car的購置稅為3%，相當于普通車型稅費的60%；再有保險費用，K-Car的保費要比普通車型低50-70%，這能夠減少一筆不小的后期用車成本開支；而且，日本如果購買普通車型，有一個前提是需要有車位證明，但是K-Car完全不需要，而且在東京、大阪等核心地區(qū)，還擁有專屬的停車位。

在這些政策的加持下，日本K-Car在日本本土2024年全年銷量當中占比達到了34%，這是一個絕對數(shù)量支撐的數(shù)據(jù)，甚至可以這么說，日本汽車市場的基本盤，就是由K-Car支撐起來的。

這時候我們會不會覺得這種發(fā)展模式似曾相識？很像中國新能源轉(zhuǎn)型起步階段的政策導向，我們的新能源市場之所以能夠快速發(fā)展起來，就是離不開這些政策的加持，比如不受限行、免購置稅等等，但是不同的是，日本K-Car的發(fā)展早已經(jīng)從政策導向型轉(zhuǎn)變到了市場導向。

K-Car其實不同于我們傳統(tǒng)思維里面的小車。

早在上世紀八十年代，K-Car就已經(jīng)開始轉(zhuǎn)變自身政策導向的屬性，這其中比較有代表性的就是“平成ABC”，Autozam AZ-1、本田Beat、鈴木Cappuccino三款K-Car跑車成為了市場個性化車型的代表。

進入到21世紀后，面對消費者實用化的用車訴求，“小面包”形態(tài)的K-Car成為主流，比如本田N-BOX，四輪四角的分布實現(xiàn)車輛內(nèi)部空間最大化，并且座椅加熱、倒車影像，甚至是面向北部地區(qū)的四驅(qū)系統(tǒng)都能夠出現(xiàn)在這些小車之中。

而且考慮到用車環(huán)境，K-Car更適用于穿梭于街巷，而且還有針對性的van車型面向鄉(xiāng)村裝載用車環(huán)境，雖然車是小車，但是功能、配置、產(chǎn)品定義，完全達到了普通車型的標準。

在政策、產(chǎn)品、使用習慣的三重推動下，K-Car經(jīng)久不衰的原因也得以體現(xiàn)，對于消費者來說，K-Car并不是一種廉價的選擇，也不完全是某些限制下的被動選擇，而是一種適合自身需求的精品化小車。

結(jié)合前面內(nèi)容，這種精品化的理念其實就和我們現(xiàn)在國內(nèi)的用車訴求很接近。

國內(nèi)現(xiàn)在的消費升級與下沉市場發(fā)展正在并行發(fā)展，一方面，三四線及以下城市消費者對于汽車產(chǎn)品有著更高的需求，此前的三輪車、老代等產(chǎn)品迎來了“合規(guī)”升級的節(jié)點，此時3-5萬元的新能源小車成為這類人群首選，其相對于此前產(chǎn)品所帶來的體驗也是質(zhì)的飛躍。

另一方面，新能源市場的下沉趨勢明顯，像前面提到的吉利星愿、比亞迪海鷗的銷量已經(jīng)達到了月銷2-3萬的水平，這所反映的是精品小車的首購、家庭二臺產(chǎn)品的增購趨勢，在這種情況下，具備空間、配置優(yōu)勢的精品小車無疑是優(yōu)質(zhì)選擇。

國內(nèi)消費者在經(jīng)過這幾年的發(fā)展后，消費理性化有了明顯的提升，尤其是按需選擇產(chǎn)品的理念，后續(xù)如果面臨整體經(jīng)濟下行，這樣的消費觀更會得到顯著的凸顯。

未來1-3年，中國汽車市場很有可能迎來“純電K-Car”這類精品小車的爆發(fā)式增長，在這樣的趨勢下，一方面車企需要在產(chǎn)品定義上做出改變，另一方面，政策層面其實也應該適時調(diào)整，來保障消費的提升以及消費者的權(quán)益最大化。

# 扶持K-Car，讓人人買得起車 #

距離2026年還有兩個月的時間，隨著新的一年即將到來，這一時間節(jié)點下，對于汽車市場的政策調(diào)整引起了消費者較高的關(guān)注，尤其是新能源購置稅減免政策的調(diào)整，門檻提高、補貼下降，對于消費者是否更加堅定選擇新能源產(chǎn)品起到了一定的影響。

不否認政策的調(diào)整是為了擺脫政策決定發(fā)展方向的影響，讓市場逐漸回歸到正常的市場競爭，但是面對汽車市場結(jié)構(gòu)以及消費需求的調(diào)整，其實政策更應該注重場景適配性的引導，尤其是關(guān)乎到購車價格與補貼，日本的K-Car政策其實提供了一個很好的參考。

前面我們已經(jīng)分析了市場趨勢、消費需求的轉(zhuǎn)變，并且也認為純電小車在未來具有更加光明的前景，那么政策是否可以相對傾斜？并且通過一定的門檻來加速小車的精品化？

比如增設(shè)小型電動車免稅的專項政策？目前購置稅減免僅僅按照能耗限制，如果能夠結(jié)合車輛大小，比如車長小于3.5米的產(chǎn)品、能耗優(yōu)于行業(yè)均值的車型給予額外的稅收折扣，并且加入下鄉(xiāng)補貼、城市購車補貼的名單。

同時，為了避免此前新能源風口扎堆涌入，導致行業(yè)低質(zhì)產(chǎn)品泛濫的情況，也可以建立一套中國小型電動車空間利用率、安全標準、動力適配的專項“考核”，讓精品小車的市場只造精品，避免“偽小型車”在市場泛濫，進而出現(xiàn)偏補等情況，既能保障行業(yè)發(fā)展，也能維護消費者實際權(quán)益。

最后，優(yōu)化小型車的適用環(huán)境，比如對小型車提供免費停車、免限行等路權(quán)優(yōu)惠，推動“小而優(yōu)”的消費認知，這樣，相比目前的超標電動自行車泛濫，這種更安全的產(chǎn)品以及法規(guī)監(jiān)管下的用車環(huán)境毫無疑問也能優(yōu)化大城市病下的道路環(huán)境。

# 未來3年，得小車市場，則得天下 #

純電小車市場即將迎來一場革命。

這不僅僅是基于市場環(huán)境的推測，同時也是行業(yè)發(fā)展的必然。我們梳理現(xiàn)在A00以及A0級市場的銷量榜可以發(fā)現(xiàn)，處在頭部的品牌，往往都是目前市場當中的巨頭，比如吉利、比亞迪，這所反映的一個趨勢是，當市場逐漸下沉，“銷量基盤”很可能從A級車轉(zhuǎn)移到A00以及A0級之上。

小型車不是技術(shù)的妥協(xié)，也不是價格背后的退讓，而是面對用車場景的精準匹配。

相較于日本市場，中國擁有更加龐大的用戶基數(shù)，而且在部分地區(qū)正面臨著更快速的城市化推進，傳統(tǒng)的汽車定義模式正在和日常消費趨勢背道而馳，在這樣的背景下，新的用車難題即將顯現(xiàn)。

此時，結(jié)合電動化小型車產(chǎn)品升級，若能在政策上給予積極的引導，用“空間效率、技術(shù)平權(quán)”重新定義A00以及A0級市場，“電動K-Car”很有希望成為破解城市出行痛點的下一匹黑馬。

這時候可能有人會說，這是日本本土才有的獨有文化，為什么要學他們？

不否認，全球范圍內(nèi)各地都有不同的汽車文化，但是文化這件事想來都是存活于交流當中，汽車的定義本就是一個互相學習借鑒的課題，能否交出高分答卷不在于這道題的解法多么深奧，而是看解法是不是適用于自身國情。

“得小車市場，則得天下”，這很可能是未來3年中國汽車市場的趨勢，高端化固然重要，但是別忘了，基盤穩(wěn)才能沖高，這對于車企來說是一個機遇，對于中國汽車市場，也是新能源后續(xù)發(fā)展的全新空間。