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劉強東拿下長安汽車，全力猛攻無人駕駛

劉強東：萬物皆智能，未來汽車一定是無人駕駛。

京東合作長安汽車，聯手進軍無人駕駛

繼京東聯合廣汽、寧德時代推出“國民好車”后，京東又密集官宣了幾家與車企的合作。

于是，關于京東造車的相關猜測又甚囂塵上。

最近，京東再次官宣與長安汽車建立全面戰略合作關系。

因此，就有網友提問長安汽車：和京東簽訂戰略協議，是否為其定制打造京東汽車？同時，這位網友還細心地詢問了第一輛車什么時候造出來，拍賣后長安汽車會不會戰略性盈利。

圖源：互動易

關于這個問題，長安汽車很快做出回應：您好，長安汽車將與京東集團展開全方位、多領域的深度合作，共同探討城市智慧物流車輛等智能硬件與智能運營系統建設，聯合開展新能源無人智能化車型的設計與開發、生產、全場景、多層級、模塊化的汽車供應鏈物流解決方案。

簡單來說就是，會造車，但不是乘用車，而是物流車。根據回答，雙方聯合造的還是無人駕駛的智能物流車。

近些年來，無人駕駛技術發展迅猛。

現在不僅L4級別的無人駕駛出租車已經實現了正式運營，L3級別的智能駕駛甚至學會了像人一樣主動加塞插隊，已然沒有以前公路受氣包的模樣。

在物流方面，無人駕駛技術的發展也逐漸成熟，越來越企業投入無人配送賽道的研發生產和落地應用。

京東也不例外，此次與長安汽車的相關合作目的完全契合京東物流未來的發展方向。

長安汽車作為中國汽車四大集團陣營企業之一，其歷史可以追溯到洋務運動時期，擁有40余年的造車經驗。其早在2018年就推動汽車產品向智能化、網聯化方向發展。

今年2月，長安汽車發布“北斗天樞2.0”計劃，宣布未來3年將推出35款數智新汽車，且從今年起不再開發非智能化新產品。

此外，長安天樞智駕系統于今年8月率先給10萬級別車型搭載了激光雷達。長安汽車表示，未來，天樞智駕將在2026年實現全場景L3級自動駕駛，2028年實現全場景L4級功能。在智能駕駛方面，長安汽車還組建了一支超5000人的軟件及AI團隊。

目前，長安汽車與廣汽、吉利、比亞迪等整車制造廠商一起，積極投身研發與應用，取得了一系列成果，代表了國內無人駕駛整車制造廠商的智能化、無人化轉型趨勢。

與此同時，京東在此之前也早已投身無人駕駛領域。

早在2018年，京東就發布了一款全自研的L4級別無人重卡，邁出地面干線物流向智慧化進化的決定性一步。

圖源：京東物流黑板報（京東集團副總裁、X事業部總裁肖軍發布京東無人重卡）

這是京東自研的首款無人重卡，自動駕駛達到L4級別，可實現駕駛高度自動化。即車輛在特定區域或場景下能夠完全自動駕駛，無需人類駕駛員干預。但在超出系統設計范圍下可能仍需接管。

其車身長9米，高3.5米，寬2.5米，車廂長度約為14米左右。

今年7月，京東又發布了它的首款自研無人輕卡——京東物流VAN。

這輛無人駕駛汽車同樣擁有L4級別公開道路自動駕駛能力。在載貨容量方面，這輛輕卡可替代傳統4.2米貨車，擁有24立方米超大載貨空間，是目前物流行業內載貨量最大的無人輕卡。

圖源：京東物流

據京東物流黑板報消息，自2016年起，曾經的京東X事業部就在美國硅谷成立了一支由人工智能驅動、以無人駕駛技術為核心的技術團隊。

該團隊利用當地政策優勢開展無人駕駛測試，進行有人卡車大數據環境模擬，采集分析海量卡車駕駛人行為，為無人駕駛技術在物流商業化應用做準備。

目前，京東的“獨狼”第六代智能配送車已實現了L4 級自動駕駛，已在全國近 30 座城市常態化運營。

今年，京東還申請了“Joyrobotaxi”商標，計劃用其旗下的L4級無人配送車經驗入局自動駕駛出租車賽道。

圖源：宇飛視界

不過，京東在無人卡車方面，還沒有實現大規模商業落地。

總的來說，京東與長安汽車以此次合作為起點，在新能源無人智能化車型的研發制造中優勢互補，各取所長，有望為行業創造更大的價值。

物流配送逐漸走向“無人化”

早在2018年11月，快遞行業首臺常態化運營無人駕駛貨車“德邦快遞麒麟號”就在街頭亮相，完成了一件16.4kg的服裝大件配送。

該車由杭州飛步科技研發，具備L4級別無人駕駛能力，而這個事件也標志著快遞物流行業逐步進入高效率、低成本、高智能時代。

圖源：物流指南

近些年來，除了京東，阿里、美團等行業龍頭也在布局物流領域的無人駕駛賽道。

2022年6月，國內首批L4級“主駕無人”自動駕駛重卡公開道路測試牌照。獲得這批牌照的企業一家是贏徹科技，另一家則是阿里巴巴達摩院。

據阿里云發文，這款國內首批持照上崗的無人卡車是阿里自研的L4級自動駕駛卡車“大蠻驢”。

同京東一樣，阿里也在多年前就開始組建團隊研發無人駕駛技術。

早在2020年9月，阿里巴巴達摩院還曾發布過一款L4級物流無人車“小蠻驢”，定位和京東的“獨狼”第六代智能配送車相似。兩者都是服務于“最后三公里”的快遞、外賣、生鮮及各類即時配送需求。

圖源：阿里云

目前，阿里正加速推進自動駕駛卡車商業化落地。

同時，美團在正積極推動物流配送的“無人化”。

今年3月，美團自動駕駛微型貨車先后通過北京、深圳兩地官方規定的自動駕駛能力測試，獲得兩地自動駕駛測試牌照。據悉，這款美團的自動駕駛微型貨車擁有L4級別的自動駕駛能力。

據美團官方數據，截至9月底，其無人車累計配送訂單突破550萬單，覆蓋路網超5000公里，自動駕駛總里程突破1500萬公里。

圖源：美團無人車

不同于京東和阿里，美團的無人車作為騎手的運力補充。據美團披露，其無人車每年可讓騎手減少奔波約240萬公里，節省送單時間873萬分鐘。

此外，新石器、九識、德賽西威、佑駕創新等公司都在大力布局無人配送領域，分食市場份額。

其中，新石器有著絕對的領先地位。在生鮮、商超、醫藥等城配中小B場景以及“三通一達”、極兔加盟網絡里，新石器無人車占據著超70%的市場份額；而其在中國郵政、順豐、京東三大自營物流巨頭的采購比例中，更突破90%，穩居首位。

不過，目前無人配送領域還面臨著諸多困難。

雖然早出一輛L4級別的無人配送車在行業里已不是新鮮事，但是為什么我們在現實生活中不常見到？因為造得出不等于能大規模上路。

無人配送并非無人，其背后還需要一個龐大的運維系統。

目前造出的L4級別無人駕駛雖然能實現高度自動化，但也需要限定在特定區域或場景下。就算完全在無人駕駛的范圍內，也需要一個龐大的團隊進行車輛的遠程控制、調配，必要時刻也需要接管。

所以物流配送實現無人化固然能節省大量成本，但同時又面臨著另一個消耗，那就是運維成本。雖然無人駕駛可以實現超越人類駕駛的24h不間斷工作，但同時7×24小時輪守的人工指揮中心與網格化救援網絡無法避免。

同樣地，對于京東來說，無人駕駛的未來面臨著同樣的挑戰。技術的桎梏也許尚好攻破，但是其距離大規模運營上路還有很長一段距離要走。