高山的MPV矩陣，才是魏牌最大的底氣

9月份國內新能源MPV市場銷量榜上，一個新面孔坐上了冠軍交椅——魏牌高山。說它新，因為這是它首次觸碰到銷冠，盡管高山已經在新能源MPV市場征戰兩年，只不過，它真正發力是今年5月新款推出之后，五個月不到，高山8和高山9猶如開掛一般，訂單超過4萬，交付量超過3萬臺，迅速躋身新能源MPV市場第一陣營，并在9月成功登頂。

高山8和高山9的成功，直接帶動魏牌9月份銷量過萬——對于魏牌而言，上次單月銷量達到五位數，已經是四年前的事情。那種陌生的熟悉感，相信魏牌上下都不想再次錯過，而對于魏牌新任CEO馮復之來說，高山車系這幾個月的表現，無疑大大增強了其將這個品牌帶回巔峰的信心。

于是，帶著期待，高山家族最后一塊拼圖高山7來了，以28.58萬元的價格，目標直指30萬元內高端豪華MPV價值標桿。

尺寸小了，乘坐依然寬裕

作為高山家族的新成員，高山7身價最親民，比高山8低了2.4萬元，正式售價比之前的預售價下調了4千元。按照圈內慣有操作，這類新款一般就是所謂的低配版，即在配置方面下功夫，以達到降低門檻的目的。

可高山7沒有走尋常路，因為它在配置上跟高山8非常接近，僅僅少了四項：副駕按摩功能、第二排零重力座椅、第三排電動調節，以及面部識別功能，其他的一模一樣——稍微了解車的人大概都能看出，這筆賬算不過來，因為就那幾樣配置怎么也湊不齊2.4萬元的價差，其中最值錢的零重力座椅，購車時花8000元就能加裝。

的確，高山7低門檻的關鍵并非配置，而在于尺寸調整，跟高山8相比，其車身長度短了23厘米，軸距短了6厘米。當然，如此一來大家都會擔心，那車內空間是不是不夠用了？畢竟，MPV的精華就在于空間。

起初筆者也有這種擔憂，但上市當天試駕體驗之后，便徹底打消了疑慮，因為即便是坐到第三排，你也很難感受到尺寸變化帶來的影響，就更不用說第二排了。其秘訣，就在于二三排座椅共軌設計，通過長達1.84米的軌道，第二排和第三排乘員都能獲得充裕的腿部空間。為此，筆者特意坐進第三排親自感受了下，在第二排輕松蹺二郎腿的情況下，第三排膝部還有兩拳的余量——事實上，高山7憑借5050mm的車身長度，3085mm的軸距，帶來了61.1%的同級最高軸長比，以及3468mm同級最長有效車內空間。

很長時間以來，5米級高端豪華MPV之中，豐田埃爾法屬于標桿級的存在，但它在乘員艙空間表現方面，已經被高山7全方位壓制，尤其車身寬度，兩者差距竟然高達110mm，這直接影響到車內橫向寬裕度，高山7第二排肘部活動空間高達1608mm，連第三排都有1590mm，均為同級之最。

不可避免的是，限于車身長度，常規狀態下高山7行李艙確實變小了，跟高山8相比縮水了202升。只不過，這對日常家庭用車場景來說不算什么大問題，因為，即便是7人舒適乘坐，其行李艙也能容納7個20寸行李箱或組合（如1個28寸+1個24寸+2個20寸），何況，它采用風琴式設計，最大載物容積可拓展至1725升，且第三排座椅在收起坐墊時向前調節行程可達735mm，靈活性極高。

相信大家一定很好奇，既然高山8和高山9已經賣得很好了，為啥還要出個尺寸更小的高山7？

5米級MPV，家用剛剛好

長期以來，國內主流高端MPV的代表就是別克GL8，進入新能源時代以后，騰勢D9、嵐圖夢想家等新面孔憑借智能體驗和節能優勢，也漸漸成為市場主流，但無論哪款車都沒有解決以下核心痛點：大尺寸帶來的操控不便，以及停車難。何況，在30萬元以內市場上，根本沒有兼顧輔助駕駛、動力性能與豪華配置的選擇。

尺寸更小的高山7正是為了解決這些消費痛點而來。

市場主流的5.2米級MPV，其轉彎半徑通常在6米左右（比如騰勢D9為5.95米），開起來難免笨拙，這在城市狹窄道路上調頭時格外明顯。而高山7最小轉彎半徑只有5.6米，甚至比很多B級車還小（比如奧迪A4L為5.9米，凱美瑞為5.7米），轉彎非常靈活。

在試駕中，高山7無論轉彎還是調頭，都讓人覺得很暢快，城市里隔一條車道調頭基本無壓力，讓你很難跟一輛5米級的MPV聯系起來，之所以如此，就在于高山全系標配了靈動轉向技術——其原理是通過制動和控制車輪扭矩，以縮小轉彎半徑。要知道，同樣是車長5米級的MPV，埃爾法的轉彎半徑可是5.9米，大大超過高山7，已經看齊車長超過5.4米的高山9。

至于停車這樣的高頻場景，5米長的車帶給新手的壓力，自然是比5.2米那種級別小多了。畢竟，5米長的BBA滿大街都是，換一輛同樣長度的高山7，絲毫不會有啥不適應，何況它轉彎半徑小，在某些狹窄的停車場還能少打幾把方向。

更不用說，高山7還是30萬元內唯一提供四驅、唯一標配激光雷達的MPV，這在滿足時下家用多場景需求方面，的確很容易吸引目光。值得一提的是，同樣是電四驅，高山7零百加速只需5.7秒，而埃爾法要8.3秒，如此犀利的動力性能，相信對年輕消費群體而言很容易做出選擇。而激光雷達對智能輔助駕駛的意義，筆者已經無需多言，且魏牌為高山家族匹配的銷售政策是NOA功能（包括高速及城市NOA）終身免費使用。

其實，高山7在配置方面的誠意還不止于此，因為不同于對手拿配置做文章，整個高山車系在配置方面的差異非常小，尤其高山7跟高山8之間，除了座椅和尺寸，其他方面完全一樣，不但“彩電冰箱”一個不落，連車內紫外線殺菌、遮陽簾之類的細節都是，真正做到入門即滿配，這對“既要又要還要”的年輕用戶而言，無疑就是最有誠意的敲門磚。

跟三倍身價的埃爾法相比，高山7的這份誠意已經可以用“奢侈”來形容——正如上市發布會上馮復之所說：“高山7的豪華配置是埃爾法的5倍！”

駕值觀

當然了，如果非要給高山7挑挑刺，恐怕也就是座椅了，因為它副駕取消了按摩功能，第二排零重力座椅沒了，第三排電動調節沒了，即便是后期選裝，能彌補的就只有第二排零重力座椅，代價就是8000塊——如果是筆者，還是愿意花這筆錢的，因為廠家額外提供了5000元抵8000元購車尾款的現金膨脹禮，以及最高1.2萬元的置換補貼。

剛剛過去的9月份，高山8和高山9兩款車為魏牌贏得了銷冠，如今更具性價比和實用性的高山7加入，其對30萬元級高端豪華MPV市場的影響力勢必進一步滲透到年輕小家庭群體，甚至有望打破別克GL8依靠陸尊、陸尚，以及燃油車與PHEV多線并進的傳統格局。

對于走直營渠道的魏牌而言，在坦克品牌全面退出之后，如今全靠高山撐起大局，以9月份8560輛單月交付量為新起點，月銷過萬的“小目標”年內就值得期待，而在高山最強MPV家族帶領之下，魏牌何時重回月銷2W+的巔峰狀態，避免品牌過于依賴單一車型，才是馮復之要迎接的最大考驗。在這方面，騰勢是一個值得參照的對象，D9在細分市場很有話語權，但其他車型暫時還都沒有真正進入狀態。