L3準入放行 智能駕駛邁向合規化發展新階段

2025年9月12日，工信部等八部門聯合印發《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026年）》（以下簡稱：《方案》），明確提出“推進智能網聯汽車準入和上路通行試點，有條件批準L3級車型生產準入，推動道路交通安全、保險等法律法規完善”。這標志著L3級有條件自動駕駛從技術驗證轉向量產上路，并進入商業化落地的關鍵階段，相當于為車企研發和生產L3級有條件自動駕駛汽車頒發了“準生證”。

政策破冰 市場格局生變

自2021年以來，有關部門已陸續出臺一系列政策，從智能網聯汽車的準入管理、安全沙盒監管，到開展準入和上路通行試點工作，逐步構建起一套相對完整的政策框架。

《方案》明確“有條件批準L3級車型生產準入”，打破了過去“技術可研發、產品難上市”的僵局，為L3級有條件自動駕駛汽車的研發與生產提供了合法的政策依據，邁出了商業化進程的關鍵一步。首批試點覆蓋北京、上海等7個城市，涉及乘用車、客車、貨車全品類，技術可靠性得到充分驗證，推動高階智能駕駛從實驗室走向規模化量產。配套的“車路云一體化”試點要求車輛前裝V2X通信模塊和北斗高精度定位系統，在全球智能交通體系變革中確立了中國特色技術路徑，推動單車智能與基礎設施協同發展。

名單來源于網絡，僅供參考

《方案》首次在國家層面明確L3級有條件自動駕駛汽車的合法生產資質，并公布了首批準入車型。其中，傳統車企以及有傳統車企背景的品牌獲得“牌照”數量最多，長安汽車一口氣斬獲17張，旗下深藍L07、阿維塔11、阿維塔12、深藍S09 Ultra等車型都拿到了準入資格；賽力斯（問界）共獲得11張，華為ADS 4.0系統在環境感知和實際道路測試中的出色表現可謂功不可沒。相比之下，一向以智能駕駛為最大賣點的小鵬和理想汽車、以及市場中人氣頗高的小米汽車和特斯拉均未獲得“牌照”。至于外資品牌，除奔馳、寶馬獲得有限測試“牌照”外，名單中也沒有出現其他外資品牌的身影。

值得注意的是，首批入圍車型呈現出明顯的“技術路線分水嶺”。傳統車企普遍采用多傳感器融合方案，例如華為堅持使用的激光雷達+4D毫米波雷達+攝像頭組合，所配備的192線激光雷達，探測距離達到250米，系統決策延遲控制在100毫秒以內，確保硬件故障時仍能維持90%的控制能力，擁有更高的安全冗余。而以特斯拉為代表的純視覺路線，在雨霧等極端天氣下的誤判率高，缺少激光雷達的物理感知冗余，暴露出穩定性和合規性方面的短板。

另外，通過首批入圍車型不難發現，傳統車企尤其是有國字號背景的品牌占比較大，這些車企資金實力更加雄厚，具備持續投入研發的能力，并且更容易受到政策紅利的關照，一旦出現事故糾紛兜底能力更強。反觀部分新勢力品牌，其本身仍處于盈利邊緣，面臨賠付壓力時可能會拖延整體市場的商用進度。從趨勢來看，L3級有條件自動駕駛普及遵循“頭部集中、高端先行”的路徑——先在頭部車企的中高端車型上驗證技術、積累數據，再逐步向其他車企以及更低價格區間市場滲透。

重塑行業規則 技術路線收緊

相較L2級輔助駕駛而言，L3級有條件自動駕駛最顯著的區別在于責任主體轉移。L2級輔助駕駛中駕駛員始終是責任主體，系統僅提供車道保持、自適應巡航等輔助功能。而L3系統在激活ODD（設計運行域，如指定高速路段）內，車輛完全接管動態駕駛任務，系統未失效且未發出接管請求時導致的事故，車企需承擔主要責任，除非系統明確請求接管且駕駛員未響應。

為了明確責任認定，L3系統要求車輛必須配備汽車事件數據記錄系統（EDR），也就是俗稱的汽車“黑匣子”，它會記錄系統失效前8秒的原始感知數據（如攝像頭RAW圖像、雷達ADC信號），為技術缺陷定位提供數字樣本。EDR將構建“三重證據鏈”，例如可通過分析車輛剎車減速度證明事故誘因；通過系統決策失效判定屬于車企過錯；或通過記錄的數據，判斷駕駛員是否在系統發出“請接管”警告后及時接管車輛。此外，EDR還能推動缺陷閉環改進方案，通過分析海量接管事件，提升系統在極端場景下識別率。

L3系統通過明確車企的事故賠償責任，形成倒逼機制推動技術可靠性升級，促使“雙重安全冗余”和“多傳感器融合”成為強制性技術規范。準入政策要求車輛必須配置雙制動/轉向系統，例如奔馳Drive Pilot系統采用雙電子制動泵和雙轉向電機，任一系統失效時仍能保持50%制動力。新規要求L3系統需配置包括激光雷達、毫米波雷達和攝像頭在內的至少三種傳感器，并確保單一傳感器失效時系統仍能正常運行，以提升安全冗余。相關測試顯示，激光雷達與視覺融合可將夜間AEB觸發距離提升至150米，誤報率降低40%。而純視覺方案現階段由于在極端天氣條件下誤判率較高，因此在合規性方面暫時受挫。

考慮到L3系統的ODD存在突變可能，如突發暴雨導致激光雷達失效、道路施工超出高精地圖范圍等，需強化功能安全，要求車輛必須配備駕駛員監測系統（DMS）。該系統通過實時監測將接管預警提前至5-8秒，確保駕駛員在系統即將超出能力邊界時保持可接管狀態。如遇到傳感器失效或故障，自我診斷系統將實現安全降級功能，確保車輛始終處于可控狀態。

此次《方案》除了要求車企在研發和測試環節合規外，還在宣傳層面明確了“底線”。2025年6月工信部強化了宣傳規范，嚴禁使用“完全自動駕駛”、“無人駕駛”等誤導性宣傳，統一使用“L3級有條件自動駕駛”標準用語，要求車企明確功能邊界，避免過度宣傳。

挑戰重重 規模化普及仍需跨越多道門檻

當前，L3級有條件自動駕駛商業化落地正處于政策破冰與技術攻堅的關鍵階段，盡管2025年被視為“L3商業化元年”，但實際推進仍面臨多重挑戰。

首先是環境與技術瓶頸待突破。L3級有條件自動駕駛要求車輛在特定場景下實現完全控制，需實時獲取道路狀態、交通信號、突發障礙等信息。主要依賴“車端智能+路側協同”的雙重感知體系，然而當前5G-V2X基站和路側智能設備覆蓋率嚴重不足，且跨區域標準不統一，制約了L3系統與環境的實時交互能力。高精地圖需動態更新以反映道路變化，但現有技術難以實現低成本、高頻次覆蓋，尤其在農村或偏遠地區。L3系統在極端天氣如暴雨、大雪、無清晰道路標記、施工路段等復雜路況、以及突發場景中仍存在感知盲區，并且留給用戶的反應時間可能不足，導致事故風險顯著增加。

其次是技術與成本之間存在矛盾。L3級有條件自動駕駛依賴激光雷達、高算力芯片和多重冗余系統，導致整車成本增加10%-20%，較高的定價會導致產品競爭力下降，抑制市場滲透。盡管北京、上海等地已開放試點，但全國性準入標準尚未統一，車企可能需要針對不同地區調整技術方案，勢必也會推高研發成本。另外，車企投入巨額研發成本的自動駕駛算法被視為核心競爭力，公開數據會泄露傳感器融合策略、路徑規劃邏輯等商業機密，因而可能對公布行駛數據持抵觸態度，導致第三方機構難以開展功能審查和事故驗證工作。

第三是用戶接受度與信任危機待解決。普華永道報告顯示，盡管中國消費者對高階自動駕駛接受度高于歐美，但實際使用中，用戶對“脫手駕駛”仍存疑慮。并且多數用戶對“有條件自動駕駛”認知模糊，誤認為“完全自動駕駛”，這種認知偏差可能導致使用后滿意度下降，削弱了購買動機。當前L3系統主要覆蓋高速公路場景，而用戶更關注城區擁堵路況的解放雙手需求，對“場景受限的自動駕駛”支付意愿較低，可能會更傾向于選擇性價比更高的L2級輔助駕駛功能。

最后是法規與保險保障問題。L3級有條件自動駕駛涉及“人機共擔責任”，傳統交通法規難以界定事故責任主體。好消息是，此次《方案》明確了，在車輛處于L3級系統接管狀態時，出現交通事故，責任主體不再是司機，而是汽車生產廠家。不過，并未細化責任界定標準和比例，在實際道路駕駛中，事故發生時系統是否處于設計運行范圍內？是否存在系統突然退出或駕駛員接管延遲的情況？或者事故發生太快，駕駛員來不及接管等。屆時，難保會有互相扯皮的情況發生。

從車險方面來看，傳統車險以人類駕駛員為核心，而L3需覆蓋系統故障、接管失敗等多重風險，國內尚未建立針對L3級有條件自動駕駛的專項保險產品。不過，此前部分車企已經開始推出“智駕險”，如華為針對鴻蒙智行全系車型推出的“智駕無憂服務權益”，最高保額達500萬元，為智能輔助駕駛提供全面安全保障。但這些類似的保險產品并非是在監管部門備案的獨立險種，實際理賠環節難免會出現一些問題。好消息是，2025年初發布的《關于深化改革加強監管促進新能源車險高質量發展的指導意見》明確提出，統籌研究智能駕駛對車險的中長期影響，要求保險行業提前布局轉型。改革旨在建立與智能網聯汽車發展相匹配的保險體系，覆蓋L2級以上智駕系統的責任風險。另外，國家金融監管總局等四部門已將智駕險納入新能源車險改革議程，將推動車企投保自動駕駛專項商業保險，以化解責任轉移帶來的風險。

總結：

相關機構預測，2026年L3級有條件自動駕駛滲透率或突破10%。不過，現階段用戶接受度仍然較低，全面落地仍需跨越技術成熟度、社會接受度以及基礎設施配套等多重鴻溝。需要車企持續平衡創新與安全性，相關部門明確監管要求并不斷完善法規，推動V2X普及。隨著技術、法規與基礎設施的協同發展，L3級有條件自動駕駛進入規模化應用指日可待。