長城歐拉是否考慮復活黑貓、白貓？

作者 / 魏 微

編輯 / 黃大路

設計 / 土 豆

在北京很多地標商圈，比如老牌的世貿天階、新晉網紅非標商業體the box，相信不少人“偶遇”過MINI車主后備廂集市。

在車友會的組織下，車主將他們的“鄉下人”（MINI COUNTRYMAN）、COOPER停放開來，打開后備廂，組成一個充滿松弛與歡樂的小型跳蚤市場。

小車，天然就具有親民、時尚和社交屬性。曾經獨屬于油車車主的這份松弛和快樂，也正在向電車車主傳遞。

在上海，“smart車友會”會組織“城市漫游”活動，開著smart精靈#1去外灘拍照、去武康路喝咖啡；北京的“京蔚熒”車友會，也將Firefly螢火蟲的后備廂集市，開到了通州七棵樹，這里是北京最chill的街區之一。

燃油車時代，盡管小車在整體市場中的份額相對有限，但還是云集了不少堪稱經典的傳奇車型，包括風靡全球的大眾甲殼蟲、寶馬MINI，實用與操控兼具的大眾Polo、本田飛度，鈴木雨燕、豐田雅力士，再到小眾個性代表鈴木吉姆尼、菲亞特500和奔馳smart，每一款都在全球擁有巨大的粉絲群體，是汽車文化潮流中的大IP。

以甲殼蟲為例，這款誕生于戰爭動蕩年代的車型，2019年停產后全球累計銷量超2350萬輛。20世紀50-70年代，它不僅成為“反戰”“自由”的精神圖騰與新潮青年標配，在美國還因搭配萬寶路成時尚符號，更常出現在眾多經典電影中。

20世紀80年代，中國私人代步車需求初現，夏利油耗低，奧拓親民、耐用，二者憑借技術引進與政策支持，快速占領市場，成許多中國家庭“第一輛車”，更是很多中國人的情懷記憶。

進入21世紀的電動汽車時代，受困于早期原生純電平臺、三電技術尚未成熟，以及成本與規模無法均衡等限制，純電小車要么價格過于昂貴，如售價30多萬元的寶馬i3；要么就是集中在入門廉價市場，如奇瑞小螞蟻、五菱宏光MINIEV等。

這些純電小車，不僅在續航、動力等核心性能上存在明顯短板，也難以形成與經典燃油小車相匹敵的產品競爭力和文化影響力。

但從2025年開始，一批真正具備“重塑市場格局”精品純電小車，已正式駛入賽道，準備創造新的傳奇。

smart#2、ID.Polo，還有ID.Buzz

2025年9月，慕尼黑車展上，smart宣布推出純電兩門兩座車型smart#2。這意味著，最具smart精神的經典車型smart for 2即將“帶電”重生。

smart#2由梅賽德斯-奔馳設計團隊操刀設計，基于專為超緊湊車型打造的全新架構生產，配備同級領先的技術解決方案，目前正處于最終設計與開發階段，計劃在中國進行生產。

消息一出，不少人直言：這才是smart該出的車嘛！

這并非第一款電動smart兩座車型，早在2007年smart品牌就曾推出Smart Electric Drive車型，該車主要在美國市場銷售。

不過，受限于軸距長度，這款車的最后一代車型僅配備16.5千瓦時的電池，在北美EPA循環下續航里程最高只有58英里（約93公里）。

全新smart#2的出現相當于Smart Electric Drive卷土重來。它將在2026年底正式首發，登陸中國、歐洲及其他海外市場。

smart品牌全球公司CEO佟湘北表示，現在正是重塑smart品牌城市汽車標桿的絕佳時機。

更讓人眼前一亮的是，今年慕尼黑車展上，大眾ID.Polo偽裝車、ID.EVERY1概念車正式亮相，尤其是前者，“借力”傳奇經典燃油車型名稱，標志著大眾汽車品牌的電動汽車已進入2.0時代。

ID.Polo，是2023年亮相的ID.2all概念車的量產版。當初概念車發布時，大眾就宣布計劃在2025年推出量產版本并于2026年正式上市。此番在慕尼黑，量產版如約而至，并收獲一個更有情懷的名字。

其實，從它原來的命名也能看出，ID.2all定位低于ID.3，后者有電動高爾夫之稱。在大眾燃油車體系中，高爾夫定位高于Polo，因此，ID.2all命名為ID.Polo也順理成章。

更契合Polo家族體系的是，大眾還將推出速度更快、動力更強勁的ID.Polo GTI版本。

“像Polo這樣的車型展現了名字的強大力量：它代表著可靠性、個性和歷史。正因如此，我們再次為我們的ID.車型賦予能夠激發情感、扎根于人們日常生活的名字。”大眾汽車品牌管理委員會成員馬丁·桑德(Martin Sander)說，“電動汽車不僅應該具有進步性，還應該方便易用且個性化。”

大眾Polo于1975年推出，是大眾汽車品牌有史以來最成功的車型之一。截至2025年5月，Polo全球累計銷量已超過2000萬輛，自2002年首次亮相中國至2025年5月，累計交付量也已超過200萬輛。

《汽車商業評論》認為，在純電動車型命名上，利用Polo的品牌效應不但合情，而且極為明智。

大眾旗下另一款電動車型ID.Buzz同樣體現了這一邏輯。進入電動化時代后，大量大眾粉絲呼吁復活經典的T1車型，ID.Buzz正是在這一訴求下，以純電形態讓T1的經典基因得以延續的“重生”之作。

“最重要的是，我們必須從我們的身份，從大眾的身份中汲取個性。”大眾汽車設計總監安德烈亞斯·明特（Andreas Mindt）說，“保時捷是所有車型中速度最快的；蘭博基尼是所有車型中最具侵略性的；Cupra是所有車型中最酷的；而我們（大眾品牌）又是什么呢？我們有機會成為最受歡迎的。”

老牌車企把往日榮光推向未來

如何定義“最受歡迎”的車？每個人回答恐怕都不同，但大眾的確非常善于打造“最受歡迎的車”。

前文已經提到，大眾甲殼蟲不僅是大眾汽車史上最成功的車型之一，更在全球汽車文化中占據著不可替代的地位。

甲殼蟲受歡迎的原因，并非來自零百加速、車內空間或發動機技術等硬核參數，其核心吸引力恰恰源于其獨特設計與品牌情懷。

這種“因喜愛而選擇”的特質，成為大眾甲殼蟲能夠跨越時代、跨越文化收獲2350萬粉絲的關鍵。用2025年流行的話說，就是它能夠為喜愛它的人提供情緒價值。

進入電動汽車時代，大眾希望打造電動化時代最受歡迎的車，于是，開始推出基于MEB平臺打造的ID.家族電動汽車，但是除了ID.3外，大多ID.家族電動汽車不具備廣泛市場影響力。

原因很簡單，受限于智能化層面的明顯短板，無論是車機交互的流暢度、輔助駕駛的功能性，還是軟件迭代能力，再加上成本壓力，均與特斯拉及中國頭部新能源品牌存在差距。

作為歐洲最大的汽車制造商，大眾汽車的高管們已經意識到，如何才能在電動車時代讓品牌重獲世人的喜愛。

“這就是我們把我們知名品牌推向未來的原因，ID.Polo只是一個開始。”大眾汽車品牌負責人兼汽車制造商管理委員會成員托馬斯·謝弗(Thomas Schaefer)表示。

如果說2019年發布的ID.3作為大眾MEB平臺的首款純電車型，開啟了大眾第一代原生純電平臺時代，那么ID.Polo則代表著大眾新一代電動汽車的起點。

《汽車商業評論》了解到，ID.Polo還可能是大眾汽車品牌首款利潤率與內燃機汽車相當的純電動汽車。

ID.Polo是大眾MEB Entry前驅平臺的首款車型，定位為2.5萬歐元級別（作為對比，大眾ID.3上市時歐洲售4.3995萬歐元起）。

MEB Entry前驅平臺，意味著不同于后輪驅動的ID.3，ID.Polo將為前輪驅動車型（這也是當今主流電動汽車更常見的設計），讓電驅系統、變速箱等可以更加高效地集成，釋放更多座艙空間并提升能效。

因此，ID.Polo得以搭載功率達166千瓦/226馬力的電機，續航里程可達450公里（WLTP工況），換算為CLTC工況約為562.5公里。

與ID.Polo一同在慕尼黑車展亮相的ID.EVERY1概念車，同樣出自MEB Entry前驅平臺。相比ID.Polo，這款概念車引發的關注更大，因其尺寸更小，量產版價格直接下探至2萬歐元級別。

大眾對ID.EVERY1量產車型寄予厚望，將其視作阻擊中國電動汽車在入門純電市場擴張的核心產品。這款車計劃在ID.Polo上市后的第二年（即2027年）正式推向市場。

這些純電小車希望恢復品牌往日的榮光，但是它們迎戰的是正在崛起的中國品牌新一代純電小車。

中國小車排隊進入next level

中國品牌新一代純電小車，已經徹底擺脫廉價感，互相比拼著高級感和精致感，試圖俘獲城市個性化用戶的心。

《汽車商業評論》注意到，在2025年9月的慕尼黑車展，地平線的展臺上，蔚來汽車一輛白色firefly螢火蟲車型吸引了不少人駐足圍觀。

當地時間2025年8月14日，firefly螢火蟲在歐洲正式開啟交付，率先落地挪威和荷蘭市場。不同于firefly螢火蟲在國內走親民路線，該車在荷蘭的起售價為2.99萬歐元（約合人民幣25.12萬元）。

firefly螢火蟲標配地平線征程計算方案，具有領先的輔助駕駛技術，這是此前歐洲4萬歐元純電車型都少見的配置。可以設想，憑借智能化優勢，firefly螢火蟲在歐洲仍屬于有性價比優勢的產品。

后續，firefly螢火蟲通過國家總代理模式加速拓展全球市場，計劃進入比利時、丹麥、奧地利、匈牙利、葡萄牙、希臘等6個國家。

盡管Firefly螢火蟲尚未在德國上市，但在慕尼黑的蔚來展廳內，這款車已進店陳列。有趣的是，即便Firefly螢火蟲被放置在展廳最里側的位置，仍有不少顧客一進店便徑直走向它。

如果說如果firefly螢火蟲在歐洲受到如此關注本屬題中應有之義的話，那么它在國內市場的表現則遠遠超乎人們預料。

因為蔚來汽車2025年又深陷生死存亡關頭，firefly螢火蟲不得不率先在國內上市，孰料，上市后3個月就完成交付10000輛。在銷量榜上已經將電動MINI COOPER和smart#1甩在身后。

《汽車商業評論》了解到，原來firefly螢火蟲在海外市場準備增加增程車型，不知道未來是否還會有此計劃。相信，firefly螢火蟲在歐洲將成為本土品牌強有力的對手。

看準精品電動小車市場的還有奇瑞，它也打算復刻經典，讓傳奇車型QQ“帶電重生”。

在2025年8月底開幕的成都車展上，奇瑞官方宣布，全新QQ將成為一個獨立品牌，并在未來推出多款車型，包括當時亮相的QQ3和此前在上海車展已經亮相的全新QQ5。

與全新smart#2的思路相同，全新奇瑞QQ產品與老款車的鏈接只在于名稱和基因，其技術平臺和外觀內飾，都經過重新設計。比如，全新QQ3基于T12純電架構打造，專為A0級及以下純電車型設計。

全新奇瑞QQ產品上市后，直接競爭對手包括吉利星愿、比亞迪海鷗。2024年10月上市的吉利星愿目前穩坐中國汽車銷量榜榜首，2025年8月單月銷量達到46057輛。

吉利星愿并非像奇瑞QQ一樣有燃油車時代的品牌基礎，但能夠在市場上一炮而紅，離不開領先同級的產品力：在6萬-10萬元價格區間，提供了410km續航、后多連桿獨立懸架等越級配置，全系標配魅族Flyme Auto智能座艙系統，搭載國產7nm制程芯片。

對于吉利星愿成為中國精品小車進入next level的一大現象級產品，上汽乘用車表示不服。

2025年8月29日，全新MG4成都車展正式上市，官方指導價為6.88萬-10.28萬元，置換限時補貼價為6.58萬-9.98萬元。上市24天實車交付突破10000輛。

《汽車商業評論》了解到，全新MG4正按照月銷2.5萬輛排產，聯想到此前這款車寥寥幾百輛的月銷量，眼下的這個結果令人驚嘆。

電池成本下降讓一切成為可能

支撐中國車企在純電小車市場發力的關鍵原因，主要是原生純電平臺技術進步、電池技術進步帶來的成本下降。

動力電池一直是一輛電動汽車成本的關鍵因素。2022年，由于碳酸鋰等原材料價格大幅上漲，動力電池成本在整車成本中的占比大幅提高，部分純電動汽車中該比例可達40%～60%。

這也直接導致銷量火爆的歐拉黑貓、白貓兩款車當年直接停產。

“黑貓和白貓這兩款車型月銷量雖然達到了2萬多臺，但每臺虧損1.3萬元，年度虧損高達26億元，我們不得不忍痛停產。”2024年8月，長城汽車董事長魏建軍在接受采訪時，談到當年作出如此選擇的原因。

魏建軍當時還說：“長城汽車的產業鏈既廣又深，垂直成本比誰都低。”換言之，如果在這個市場，長城賺不到錢，其他人也很難賺到。

因此，純電小車如果成本下不來，續航表現又上不去，在市場上只能依賴更低的價格賠本賺吆喝。事實上，當時出手純電小車的品牌也并不多。

如今，隨著碳酸鋰價格從2022年的峰值回落，以及主流體系電池技術基本成熟和規模效應的持續影響，純電小車有了更好的生存土壤。

成本方面，從2024年開始，磷酸鐵鋰電池成本已經從0.6元/Wh下降到0.33元/Wh左右，三元鋰電池也從0.85元/Wh下降到0.42元/Wh左右。

《汽車商業評論》注意到，動力電池成本在整車成本上的占比從原來50%左右開始迅速下降。杰蘭路數據預測，電池成本占整車成本的比例將從2024年的28%降至2030年的19%左右。

能量密度方面，2025年三元鋰電池能量密度能夠達到280-350Wh/kg，磷酸鐵鋰電池能量密度行業水平也來到200Wh/kg。這讓電池包減重的同時續航里程也得到提高，再加上電驅技術的進步，能耗大幅下降，有些車企已經能夠做到每度電跑12公里，如此一來，純電小車的續航能力已經不是問題。

比如，吉利星愿提供30.12度和40.16度電兩種容量版本，分別達到310km和410km的CLTC續航里程；比如，全新MG4搭載42.8度電CLTC續航里程達到437公里，53.95度電的版本續航里程則達到了530公里。

再加上當下充電基礎設施建設已經越來越強大，中國電動車車樁比已經到達了驚人的2:1，小車電動化已經越來越被接受，而且隨著動力電池成本的下降，也讓智能配置“下放”至小車成為可能。

比如firefly螢火蟲搭載高通驍龍8155P芯片，為智能交互提供了強大的硬件支持，智能伙伴lumo在底層能力上復用了NOMI GPT能力并接入AI大模型數據。

正是基于這樣越級的產品力和親民的價格，讓中國的小車去歐洲和大眾們正面競爭成為可能。

那么，此時長城汽車歐拉品牌是否考慮升級復活黑貓、白貓呢？