退出中國市場，也許是極星汽車最好的選擇

有關極星汽車或將退出中國市場的傳聞，又一次在行業內炸開鍋。

這已經不是極星汽車第一次被爆出類似傳聞了。這個曾經對標特斯拉，背靠吉利+沃爾沃雙金主的“車圈富二代”，入華之初可以說是天胡開局。

然而開局一把好牌，極星汽車卻沒有打好。2020-2024年，極星汽車累計虧損51億美元，2024年單年虧20億美元，相當于每賣一輛車虧4.5萬美元。

2022年6月極星汽車在納斯達克敲鐘上市，市值一度高達280億美元（折合人民幣2011億元）。而兩年不到的時間，極星汽車的市值已經跌超90%，只剩23.16億美元（折合人民幣165億元），股價在1美元的退市邊緣掙扎。

截至2024年底，極星汽車凈資產為-33.29億美元，負債率高達182%。至少在資本眼中，極星汽車已經步入“死亡倒計時”。

銷量方面，2025上半年極星汽車在華累計銷量只有69輛，其中3月只賣了1輛，4-5月零成交，6月賣了6輛。

現在，極星汽車在中國的在線購車系統已關閉，全國就剩上海1家門店還在營業。中國區高管集體逃離，中國區員工從2024年初的320人裁到現在的80多人，業務幾近停擺。

8月5日，極星中國官網發布聲明：“中國市場業務正常運轉，用戶服務及渠道運營不受影響”。但現實情況讓人很難不對極星汽車的未來表示懷疑。

極星汽車走到今天，拋開產品本身的問題，核心還是在于對新能源市場的認知不足導致的戰略迷失。

縱觀極星汽車這幾年，產品定價在30萬至145萬元間反復橫跳：2018年極星1以145萬元定位超豪華，2020年極星2驟降至29.98萬元，2023年極星3又跳漲至79.8萬元。

這反映出極星汽車在戰略上的左右搖擺。這個北歐新能源品牌一開始將目光放在全球高端新能源市場；當發現海外市場對高端新能源接受度不足時，又意識到中國才是新能源的戰略要地。

2023年6月極星汽車與星紀魅族成立合資公司，被視為本土化的重要嘗試；但在中國市場價格內卷的時候，極星汽車又將中國作為“生產基地”，企圖走“中國造車、歐洲賣貨”的模式。

再往后，主力車型極星4在中國停產又遷至韓國工廠，極星7則直接選址歐洲生產。今年4月，極星汽車又與星紀魅族終止合作，收回了中國市場分銷權。

這讓人始終搞不懂，極星汽車到底想做什么。

與此同時，中國區8年更換7位CEO，決策權高度集中于瑞典總部，不但沒能起到正向的作用，反而加劇了戰略執行上的不穩定性。最終導致極星汽車走到今天積重難返的局面。

極星汽車的兩個金主，沃爾沃去年已經做出了不再對極星進行投資的決定，并且將其持股比例從原本的48.3%大幅下降至18%。

今年6月，李書福緊急向極星汽車注資2億美元為其續命。吉利集團目前正在進行內部的戰略整合，但吉利方面已經明確表示了，極星汽車不會由吉利汽車收購。

換言之，即便極星汽車對于吉利仍然有著重要的戰略意義，但極星汽車仍需獨立自救。

目前極星中國新任負責人胡世聞將賭注押在“直營+線上”模式上，希望用輕資產模式來爭取留在中國市場。但這場轉型有著嚴格的時間窗口。

據接近極星中國的人士透露，四季度是極星的最終考核期，如果銷售模式切換后仍無起色，會有更深層的調整。

那么問題來了，極星汽車應不應該退出中國市場。

“直營+線上”的輕資產模式，更適合有一定市場根基和知名度的品牌。對于一個知名度欠缺，定位不明確，且線下渠道已事實上崩塌的品牌來說，在當下這個內卷的中國市場，想以這種模式堅守且贏得市場，可能性微乎其微。

捷尼賽思在中國市場的遭遇，就是一個很好的例子。

反觀極星汽車的歐洲大本營，今年上半年仍有3萬輛的銷量，同比增長51%，市占率也穩居豪華純電前五。

與其繼續在內卷的中國市場折騰和內耗，若能主動壯士斷腕，及時止損中國業務，借中國制造的成本優勢以及沃爾沃在海外的渠道擴張，將有限的投入聚焦到歐洲優勢市場，拿出更具性價比的產品，實現銷量提升和回血。這更符合吉利集團的愿景。

前提是極星汽車在海外能否放下自詡的豪華身段，攻取主流市場。

中國市場固然誘人，但于此時虛不受補的極星汽車而言，更像一顆吞不下去的補藥。（文/優視汽車 老炮 ）

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