增程技術進入2.0時代，為何主導權又回到傳統主流廠家手上？

“我們會進行大量實驗，因為每臺發動機工況各異，必須通過全方位實測鎖定阻力最小的位置，再配合EVVT技術降低缸內壓力。”廣汽集團祁宏鐘對著PPT侃侃而談，“系統必須在毫秒級時間內協同運作，將曲軸精準停駐于最小阻力點，確保下次啟動時發動機無感介入。”

“這也太難了。作為消費者，我覺得發動機介入噪聲高1分貝就高1分貝吧！反正普通人也感覺不出差別。”我忍不住問到。

祁宏鐘轉過頭，斬釘截鐵地說道：“那絕對不行！”

或許正是這種決不妥協的執著，令廣汽集團的星源增程平臺技術一舉締造了五大“行業第一”——增程器平臺最高持續發電功率行業第一、增程器油電轉化效率行業第一、電機最高效率行業第一、電驅系統CLTC工況效率行業第一，以及電機功率密度行業第一。

“每個‘第一’都來之不易！”談到這些成就時，祁宏鐘言語中透露著自信。這種自信源于廣汽集團十年如一日在混動領域的深耕不輟。

廣汽集團平臺技術研究院新能源動力研發中心主任祁宏鐘

廣汽，中國品牌增程車的鼻祖

1986年3月3日，一份報告呈送至中共中央駐地中南海。后來據此孕育的《關于高新技術研究發展計劃的報告》被命名為“863計劃”。這份報告明確提出，需全面追蹤世界高技術發展浪潮，制定中國高科技發展規劃。

2010年，僅成立4年的廣汽研究院主動牽頭申報并承擔了國家“863計劃”重大課題——“增程式純電動轎車研發與產業化技術攻關”。四年后，隨著廣汽傳祺GA5 REV增程式純電動轎車正式上市并實現5560輛銷量，廣汽集團圓滿完成了國家交付的這一重任。

傳祺GA5 REV在2014廣州車展上市，這是國內首款取得國家產品公告的增程車。

“廣汽是中國品牌中最早研發增程車的企業，為何后來選擇放棄？”

面對我的提問，祁宏鐘回答：“這是因為當年整個電動車產業鏈尚不成熟，發動機、電池和電機的發展均未完善，所以剛剛提到的三大痛點——虧電油耗較高、虧電無力、發電噪聲與振動明顯——都未能得到有效解決。”回想當年，祁宏鐘略帶感慨，“那時我們更多聚焦于解決‘有沒有’的問題，尚未達到追求‘好不好’的階段。”

“后來我們意識到，若能令發動機不僅用于發電，也能直接介入驅動，駕駛體驗和燃油經濟性都會顯著提升。正是基于此，廣汽自主研發的GMC串并聯構型應運而生。”2017年，廣汽傳祺正式推出了國內首批搭載串并聯構型的量產車型——GA3S PHEV。

只是，插混市場的發展軌跡似乎偏離了廣汽預設的路線。盡管串并聯技術路線仍占據主流地位，但增程式車型的市場規模不容忽視。今年1-7月，其累計銷量突破64.6萬輛，同比增長12.1%。更值得注意的是，增程式技術在中高端市場表現尤為突出。

“從技術層面講，串并聯架構確實覆蓋了增程式路線，例如我們的GMC既可串聯亦可并聯。但從用戶體驗出發，增程式具備其不可替代的優勢。”祁宏鐘表示，“增程式帶來的電感更強烈，而這恰恰是很多用戶渴望的駕乘體驗。”

“因此，在研發星源增程系統時，我們更堅定地從用戶需求出發，而非僅聚焦于某一個技術參數。這正是‘虧電感終結者’這一slogan的誕生背景。先前提到的諸多行業首創，本質都是為提升用戶體驗服務的。”祁宏鐘強調。

星源增程的三大突破

為實現“終結虧電感”的目標，廣汽星源增程系統聚焦三大核心突破。

首要突破在于油電轉化效率的顯著提升。這是評估增程系統性能的關鍵綜合指標，它能直觀體現為每升燃油所能產生的電量，涉及的面非常廣，包括發動機的有效熱效率、發電機的發電效率，以及這兩者優異的匹配等。

在這一核心指標上，廣汽星源增程系統實現了3.73kWh/L的突破性表現。該數據顯著超越行業平均水平（國內主流水平為3.4kWh/L，國外平均為3.2kWh/L），是目前的行業最頂尖水準。

在星源增程問世前，印象中行業的最高紀錄是3.7kWh/L，較星源增程低0.03kWh/L。這0.03kWh/L的差距雖然不大，但背后凝聚著巨大的研發投入。即便是此前領先的車企，也耗費兩三年時間才將效率從3.6kWh/L提升至3.7kWh/L。

其次，發動機必須具備足夠澎湃的動力。

進入插混與增程時代，許多人誤以為發動機性能不再關鍵，但事實恰恰相反——當下發動機性能反而至關重要。在虧電狀態下，當動力電池無法提供能量時，發動機便成為整車唯一的動力來源。

虧電時動力性是否衰減，關鍵取決于發動機發電功率能否匹配用戶的動力需求。

在星源增程技術上，廣汽并未強調常見的發動機最大功率，而是聚焦更直觀、更契合增程器定位的核心指標——最高持續發電功率85kW。“這一發電功率并非瞬時值，而是可24小時穩定維持的，”祁宏鐘補充道，“其水平已位居行業首位，超越同級競品20%以上。”

第三大突破，是安靜！為讓整車靜謐性媲美同級純電車型，針對發動機的降噪手段不可或缺。

“昊鉑HL增程版的增程器已實現無感啟停與無感發電。”祁宏鐘自豪地表示。嚴格而言，此處的“無感”并非指絕對無差異，而是指差異已細微至多數人難以察覺的程度。例如，發動機介入前后的噪聲差值僅1dB，遠低于人耳可辨別的閾值1.5dB。

“昊鉑HL增程版在怠速狀態下，即便沒有開啟主動降噪功能，車內噪聲也僅為37dB，開啟后則可以降至34dB。”祁宏鐘的介紹令人驚嘆，“即便發動機持續運行，其車內靜謐性也已達到豪華純電車的水準。”

解決了增程車目前的三大痛點之后，廣汽星源增程還通過AI能量控制平臺技術，讓系統能基于導航信息主動規劃驅動策略。例如，當預判前方數公里將出現長距離擁堵且車輛電量不足時，系統會提前儲備電能，確保車輛能以純電模式平順擁堵路段。

如此，星源增程在優化用戶體驗的同時，更能將能效推向全新高度——實現整體節油率提升15%，純電續航增加15%，發動機啟停無感化率更可提升超過30%。

沒有發動機技術的深厚積累，終結不了虧電感

可以說，廣汽星源增程技術的推出，標志著增程技術正式邁入2.0時代——這不僅僅是從“小電池大油箱”到“大電池小油箱”的改變，更是虧電狀態下的駕乘體驗也完全媲美純電車。

這是門檻極高的技術躍遷，絕非簡單擴大電池、縮小油箱就行了。

“過去的增程車皆基于油車架構進化而來，發動機艙預留了充裕空間。而當下‘大電池小油箱’的增程車均衍生自純電平臺，研發之初便未預留足夠的發動機艙位，”祁宏鐘表示，“在如此局促的空間內塞入一臺兼具超高性能與極致靜謐的增程器，難度極大。”

祁宏鐘為我們舉了一個關鍵例子。

增程器需與發電機相連才能發電，但其扭矩波動幅度極大；而電機對控制精度的要求卻極高，無法容忍如此劇烈的扭矩波動。因此，過去許多車型采用扭減連接，既隔絕振動，也將發動機扭矩波動削減至電機可接受范圍。

“但現在，我們根本沒有多余空間安裝這個扭減結構，只能讓增程器曲軸和發電機直接連接。”祁宏鐘介紹至此，眼中光芒閃動，“唯有通過精妙的結構設計，包括連接件創新、電機優化，以及軟件控制算法協同發力，絕非一兩項技術創新就可以實現，對系統技術集成是巨大挑戰。”

發布會上，廣汽星源增程展示了其實現小體積大能量增程器的最優解——“曲軸直連油冷發電機”結構。它摒棄了發動機與發電機間的齒輪傳動機構，不僅實現增程器輕量化、小型化，更減少了能量傳遞損失，顯著提升了系統效率。

不光要在技術上創新，更要對關鍵性能秉持精益求精的態度。

“過去的GMC串并聯構型，當發動機需要介入時，同樣要求無感介入。因此，我們利用發動機停機位置智能控制技術將曲軸停在阻力最小的位置，確保下次啟動時沖擊最小。”祁宏鐘介紹道，“但這個位置并非一個固定點，而是一個范圍，比如±25°。如今為了追求更無感的啟動效果，我們將這個范圍進一步收窄，例如控制在±10°，這對控制的精準性和監測精度提出了更高要求。”

“換言之，如今誰對發動機技術理解得更透徹，積累得更深厚，誰才能把增程系統的電感做得更出色？”我問道。

“確實如此。沒有深厚的發動機研發積淀，缺乏對電機開發極致的把控，絕不可能實現這一目標。”祁宏鐘自信地表示。作為乘用車主機廠（汽車行業）中唯一榮獲“國家卓越工程師團隊”稱號的廣汽動力總成自主研發團隊的領軍者，在祁宏鐘的臉上我看到了一種舍我其誰的自信。

廣汽星源增程技術的突破，不僅是增程進入2.0時代的標志，更折射出中國汽車工業的進階邏輯。從最早扛起增程研發大旗，到直面行業痛點攻克三大核心難題，廣汽以十余年混動深耕的積淀，將油電轉化效率、持續發電功率、靜謐性推向新高度，實現了從“有沒有”到“好不好”的跨越。

這背后，是傳統車企對包括發動機技術在內的動力總成技術的深刻理解與極致打磨，是“以用戶體驗為核心”的研發哲學落地。當“大電池小油箱”的架構打破固有認知，當“無感啟停”等細節重構駕乘體驗，星源增程不僅重新定義了增程技術，更印證了：真正的創新，從來不是對傳統的顛覆，而是在深厚積淀上的突破。這恰是中國品牌在新能源賽道上持續領跑的底氣。