新能源補貼時代即將結束，初步“造血能力”已經形成？

近日，工信部最近發布了《關于2016-2020年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核終審和2021-2022年度補助資金預撥情況的公示》，這份文件透露了不少信息。簡單來說，它像一份“成績單”，記錄了各家車企在政策補貼期內申報和最終獲得補貼的情況。

從這份表格當中我們可以獲悉，北汽新能源獲得了超過5億元的補助資金，占比超三成，而比亞迪五年累計所獲補貼約1574萬元，占比1%不到，長安汽車則在三大央企中補助最少，約為444萬元。

我們先分析補貼款項差異的原因，首先就是補貼政策對續航里程和電池能量密度有明確要求，并且審核也很嚴格，很多車企申報的車輛都因為“車輛相關憑證不符合清算通知申報要求”和“未按有關要求上傳運行數據”等原因被核減。比如比亞迪有大約5000輛車不符合要求，被核減的補貼達到約1.45億元；奇瑞在2019年申報補貼的7000臺車當中，僅有23輛符合補貼條件等等。

圖：很多人以為比亞迪依靠補貼賺得盆滿缽滿，實則不然。

而北汽新能源在補貼政策公布的早期（2016-2020），當時它們所打造的車型有很多都符合補貼要求，所以北汽能夠“斷崖式領先”，從而領到超5億元的補貼。反觀比亞迪，雖然如今是新能源巨頭，但在2016-2020年期間，其新能源車銷量結構和主力車型推出時間可能影響了那幾年的申報和獲補情況。除此之外，地方政策也是重要因素，北京、上海、浙江、深圳、陜西等省市都拿到了巨量補貼，背后就是當地有重要的新能源車企在。

圖：北汽才是依靠補貼賺得盆滿缽滿的車企。

這份公示的背后的影響同樣深遠，首先就是新能源車的補貼退坡，2016-2020年度清算總額為16.54億元，而2021-2022年度預撥補貼僅1.68億元，補貼退坡的趨勢非常明顯。意味著車企靠補貼“躺賺”的時代早已過去。

補貼退坡就意味著市場正在逐步成為主導力量，022年，我國新能源汽車銷量達到688.7萬輛，同比增長93.4%；而2024年1-7月，新能源汽車銷量已達822萬輛，滲透率（占新車總銷量比例）攀升至48.7%，先不管是商用車還是乘用車，但滲透率也確實在上升，這也從側面證明了新能源汽車不再依賴補貼來吸引消費者，其產品力、技術、品牌等市場因素已成為增長的核心動力。

并且隨著新能源車的市場規模擴大和技術進步，領先的車企技術實力強大本身就能實現盈利或良性循環，即便在過去幾年補貼獲補不多，也能憑借強大的市場競爭力和技術投入獲得高速發展。

所以這份《公示》的背后，是新能源車補貼時代的結束，未來的產業政策將很可能從直接補貼，轉換到營造轉向構建公平競爭環境、鼓勵技術創新（如智能網聯、自動駕駛）、加強基礎設施建設（如充電網絡）以及規范市場秩序等方面。而以上這些舉措，除了要政策配合以外，更要車企本身的技術實力足夠強，未來依賴補貼的車企，其生存空間將會越來越小。

換句話說，新能源車未來將以市場為主導，而且隨著目前造血能力初步形成，開車君希望新能源車的免稅政策能夠盡快取消，畢竟目前新能源車有很多本應繳納的費用，都是油車幫忙交的，比如購置稅、油價內包含的稅費（舊時代的養路費）等等。