卡住全球新能源汽車脖子的，不是芯片，是熊貓家的這個

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前些年，新能源汽車行業出現過“芯片荒”“電池荒”，在一段時間內對生產造成了制約，但影響很快就消退了，算不上“卡脖子”的問題。

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核心原因在于供應鏈快速實現多元化，技術替代方案及時突破瓶頸（如固態電池、國產芯片）以及全球產能擴張迅速填補了缺口。

但新能源汽車確實存在可能“卡脖子”的零部件——電驅系統，而且這個“殺手锏”掌握在我國手中。

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永磁同步電機全球市占率超75%

稀土永磁為核心材料

電驅系統作為汽車“新三大件”之一，直接決定著新能源車的性能和用車體驗。其中永磁同步電機憑借在效率、性能、適應性等方面的顯著優勢快速普及，截至目前，永磁同步電機在新能源汽車驅動電機市場中占據?超96%?的份額，成為絕對主流技術路線。

之所以說電驅有可能成為卡住全球新能源汽車的關鍵零部件，是因為永磁同步電機中有一種不可或缺的原材料，那就是稀土。

永磁電機是靠以稀土元素（如釹鐵硼、釤鈷等）為基礎的永磁體提供強磁場實現高效運行的。而我國掌握著全球90%的稀土精煉產能和85%~90%的磁體出口，可以說我們在永磁電機領域擁有主導地位。

需要指出的是，稀土在汽車上的應用不只驅動電機，一些高端燃油車以及車上的特定精密部件也會用到稀土，但相對來說，燃油車對稀土的依賴程度較低，新能源汽車（尤其是純電動車）對稀土的需求則更剛性。

鑒于油電切換是大勢所趨，2025年全球新能源汽車銷量預計突破2500萬輛，每輛電動車平均需稀土磁體3~5公斤，僅此一項即催生年需求增量超10萬噸，因此有觀點認為，新能源汽車將成為稀土永磁的“終極戰場”。

第三方及產業世界數據顯示，2025年全球驅動電機市場規模預計達到2100億元，中國貢獻超50%份額，本土供應鏈從材料到成品的垂直整合能力成為關鍵競爭力。

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中國“斷供”稀土

海外車企面臨兩難選擇

今年4月，中國商務部對釤、釓、鋱等7類中重稀土實施出口管制，直接導致高性能磁鐵供應銳減，一些海外車企和供應鏈企業“無米下鍋”，出現了“斷供停產”現象。

值得注意的是，我國對稀土采取的是“原料限制、成品放行”的策略，永磁體屬于稀土的初加工產品，出口受到限制，需要獲得審批許可，但永磁電機不受限。于是擺在海外車企眼前的有兩條路，要么采購中國的驅動電機，要么在華完成生產。

但選擇前者，要付出更高溢價。稀土出口管制推動鏑、鋱等金屬價格一年內上漲超50%。以釹鐵硼為例，其價格從2024年的80萬元/噸攀升至2025年的120萬元/噸，直接推高電機成本（占整車成本的15%~20%）。

以永磁同步電機為例，稀土材料占其成本的20%，僅釹鐵硼磁體價格上漲就導致單車成本增加500~800美元。大眾、豐田等車企為維持產能，被迫接受中國供應商的"溢價條款"，部分訂單價格漲幅達40%，使一些高端車型利潤率下降3~5個百分點。

若選擇后者，則需承擔新建工廠的固定資產投資，還有企業考慮將在海外生產的電驅半成品運回中國安裝永磁體。不過這些措施都與歐美“產業回流”政策背道而馳，也會面臨歐美關稅風險。

當然，還有第三條路——自力更生。雖然上到歐美政府，下到車企，都在試圖擺脫對中國稀土的依賴。比如美國《通脹削減法案》要求新能源汽車關鍵礦物必須部分來自本土或盟友國，但美國本土稀土冶煉產能僅占全球3%，短期內難以滿足需求。

車企一方面努力尋找其他的稀土來源：比如豐田與澳大利亞Lynas合作，在西澳建設稀土分離廠，但該項目2026年才能投產，短期內仍需依賴中國供應。而且目前Lynas開采的稀土氧化物也需先運至中國提純，再返銷至歐美市場，這種“繞行”模式使供應鏈成本增加30%；還有很多企業想要通過稀土回收再利用解決“卡脖子”問題，可回收率和產業鏈也不及中國。

另一方面，車企也在嘗試靠技術創新“去稀土”：寶馬第六代電驅動系統采用無稀土磁阻電機，已在iX3車型上實現量產；特斯拉下一代電機計劃完全棄用稀土，轉而采用感應電機技術；我們的車企為了降低成本，也在開發無稀土電機，像比亞迪，就研發出了“無釹鐵硼”電機，可使成本降低40%。

然而，代價也是不可忽視的，非稀土電機的體積和重量普遍增加15%~20%，影響車輛空間布局和續航表現。寶馬第六代電驅動系統率密度下降了10%；大眾ID.系列車型為適配新型電機，電池包體積縮減8%，續航里程減少約50公里；比亞迪的“無釹鐵硼”電機性能也受限，無法適配高端車型。

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中國電驅市占率接近一半

形成“資源-技術-市場”三維優勢

筆者從智庫機構標普全球汽車中國汽車供應鏈及汽車技術預測高級分析師楊潔處了解到，中國在稀土方面主導地位很強，傳導到了電機領域的磁體，短時間很難替代。即便是海外企業自研自產的驅動電機，其中也少不了中國材料或中國零部件。

更重要的是，中國已形成了從稀土開采、磁體制備到電機總成的完整產業鏈。弗迪動力依托比亞迪集團，實現“稀土-磁體-電機”閉環生產。相比之下，海外車企普遍依賴第三方供應商，如特斯拉需從日本電產采購電機，供應鏈響應速度慢于中國企業。

過去，高功率密度與低噪音技術的電驅國際專利布局，一直由日德企業主導，近些年我國快速趕超。工信部發布的《新能源汽車驅動電機能效限定值及等級》已于2025年1月強制實施，倒逼企業升級熱管理系統與硅鋼片工藝。2024年全球新增電機相關專利1.2萬件，其中中國占比達43%。我們在性能、集成度等領域已經取得了諸多領先優勢。

中國永磁同步電機效率達95.6%，與日本電產、德國博世等企業的96%水平接近。比亞迪最新發布的580kW電機已實現超跑級性能，功率密度達16.4W/kg；而華為AI能效優化算法使電機系統效率提升至97.5%。吉利旗下的星驅科技以及比亞迪的弗迪動力，將電驅系統多合一技術推向了新高度，實現了12合1的創新。

同時，我國驅動電機正在形成“材料-部件-系統”的協同創新體系。例如，龍磁科技開發的LMS310釹鐵硼磁體剩磁強度達1.55T，上海寶鋼的35W270硅鋼片鐵損比進口產品低12%，均已應用于小鵬、比亞迪等品牌電驅系統。這種協同效應使中國企業在電機輕量化、NVH 優化等領域建立起競爭壁壘。

目前，依托我國在全新新能源產業的引領地位，中國驅動電機系統裝機量位居世界第一，預計2025年全球市占率達42%，其中新能源汽車電機占比超65%。全球裝機量前十的企業當中，有6家都是中國企業。2025年上半年，弗迪動力裝機量達173.7萬臺，以27.7%的全球市占率位居第一。華為數字能源緊隨其后，裝機量69.8萬臺，全球市占率8.4%。特斯拉位居第三，2025年上半年裝機量32萬臺，全球市占率5.1%。

隨著中國新能源汽車走向世界，中國驅動電機系統也在積極開拓國際市場。除了技術優勢，我們的規?；a也帶來顯著的成本競爭力。中國驅動電機價格較歐美同類產品低20%~30%。

比亞迪、臥龍電驅等企業已成為歐洲車企核心供應商。臥龍電驅為奔馳、寶馬提供電機，成本較本土供應商低20%。比亞迪電機已進入特斯拉供應鏈，用于Model Y后驅版，成本僅為特斯拉自研電機的70%。2025年，中國驅動電機出口額預計可達480億元，主要流向東南亞（占比40%）和歐洲（34.2%）。

過去幾十年，在燃油車含金量最高的發動機+變速箱技術上，我們是追趕者，即使到今天，國產AT變速箱與愛信、采埃孚等國際巨頭相比仍有顯著差距。然而，邁入智電時代，中國汽車換道超車，不僅在電池、智艙智駕領域“遙遙領先”，也在驅動電機系統形成“資源-技術-市場”的三維優勢，并在高效電機、高壓平臺、產業鏈協同等領域建立競爭壁壘。

盡管我們仍面臨高端材料依賴、海外本土化競爭等挑戰，但中國電驅憑借全產業鏈整合能力和政策支持，有望在2030年前將全球市占率提升至50%以上，成為全球新能源汽車動力系統的定義者。

本文僅為作者個人觀點，不代表水滴汽車立場。