月銷低至3000輛 雷凌只能靠網約車成就？

曾經的A級轎車市場，是被軒逸、朗逸，卡羅拉、雷凌等合資車型“壟斷”的，那時候A級市場的頭部，月銷兩三萬輛司空見慣，單月突破四萬的情況也偶爾出現。

隨著這兩年國內市場翻天覆地的變化，各個級別、價格區間都迎來了重新洗牌，曾經的“常青樹”們均受到沖擊。以A級轎車市場為例，朗逸和軒逸憑借“經典車型”交替領先，速騰以前所未有的性價比保住第三，除此之外，2025年7月，合資A級車就沒有銷量能夠賣上萬輛的了。

其中廣汽豐田的雷凌成績略顯“刺眼”，印象中怎么也得萬八千輛的緊湊級選手，銷量已經掉到三千輛左右的水平。有人戲稱網約車陣容更迭是主要成因，可事實有這么簡單嗎？

01被鋒蘭達和凱美瑞“背刺”

2022年，受芯片短缺的影響，各個車型的價格幾乎來到了近期的最高值，即便在這種情況下，廣汽豐田雷凌一年也賣了接近20萬輛。

往后的一段時間，即便整體銷量略有下滑，但也依舊保持著“賣的不錯”的固有形象。一直到2024年5月，雷凌還保持著月均7000輛左右的水平，而到了2025年，基本就穩定在3000輛上下了。

很多人說，當下自主品牌在整體品控方面突飛猛進，縮小了與合資車型的差距，智能化更是完全領先于保守的合資車，所以在銷量上實現反超再正常不過。

這一說法固然有一定道理，從賬面數據來看，如今的自主車型可以說“完勝”合資對手。但是，得有更多級別的產品實現銷量反超才有說服力，可除了雷凌外，廣汽豐田其它車型表現還是比較強勢的，說明廣汽豐田的品牌、口碑等影響力是沒有問題的。

那么雷凌的問題出在哪兒呢？

若說雷凌車型最大的問題，那就是空間。在主流A級車中，很難找到比雷凌再緊湊的車型了，載上幾個大小伙子，肯定會前面頂膝蓋，上面蹭頭頂。何況速騰等對手又進行了加長設計，差距更加明顯。

那么在價位接近的情況下，空間、排量都更大的SUV車型鋒蘭達，對于家用消費者肯具吸引力，從銷量來看也是如此。

另一方面，與其它對手不同的是，雷凌的走量款一直就不是中低配車型，而是雙擎混動版，這一版本的價格在三四年前一度需要14萬左右。隨著合資B級車價格的不斷下探，級別更高的天籟車型，落地已經不需要14萬了，君威更是比雷凌雙擎車型貴不了兩萬。

而同屬廣汽豐田的凱美瑞，全屬性高出雷凌一個級別，并且產品還更新，落地價也在15萬左右。所以即便雷凌也有了較大優惠，但熱銷版本的價格始終與B級車扯不開差距。

所以從考慮日系車的家用消費者角度出發，只要進了廣汽豐田的4S店，相信很快就會考慮凱美瑞雙擎或其它SUV車型。

02網約車陣容更迭

為什么買雷凌的大部分都考慮雙擎呢？

一方面，除了雙擎外，雷凌就只有1.2T跟1.5L三缸這兩個選擇了，顯然都不夠“主流”。另一方面，此前的卡羅拉、雷凌車型確實很受網約車從業者青睞，畢竟豐田的可靠性以及雙擎的用車成本都很突出，故形成了以雙擎為主的銷售情況。

可隨著近兩年自主車型插電式、增程的普及，能夠滿足網約車主或大公里數用戶的車型越來越多，選擇范圍一下變得廣泛了起來，豐田雙擎A級車的“不可替代性”就煙消云散了。

比亞迪、吉利、長安都在插電混動技術上有所建樹，A級車饋電油耗可以做到3L/100公里，甚至更低。越來越長的純電巡航里程，更是降低了用車成本。

再加上部分城市施行的“純電準入”政策，進一步限制了傳統動力網約車，許多曾經的日系網約車車主，出于政策、成本等因素，紛紛置換國產新能源車型。

可見，“網約車成就了卡羅拉、雷凌、軒逸”不單單只是玩笑。當家用消費者的訴求發生改變，網約車政策不斷調整，曾經暢銷全球的卡羅拉、雷凌車系，確實有點在國內市場“玩不轉了”。

03配置是問題嗎？

近些年來，“高價低配”一詞經常被用來形容日系車型，其實從安全性配置來說，廣汽豐田給到的配置一直不低，但舒適型配置確實相對匱乏。

不過即便是賽那、漢蘭達這些中高端車型，在面對配置更加豐富的對手時，也能保持很強的市場表現，可見舒適型配置與內飾氛圍，并不能成為雷凌銷量下滑的理由。

實際上，消費者對于豐田的看法，尤其是中低端車型，一直是有“工具車”屬性在的。尤其是對于雷凌這個價位的車型，只要別出現連收音機都不給，或者中控就有個手機支架，那么在用車環境相對惡劣的區域，還是有穩定的客戶群體的。

這一代雷凌車型自2019年國內上市，也進入了產品周期的尾聲，目前有關全新一代車型的消息逐漸多了起來。

但只要擺脫不了“小凱美瑞”的屬性，在動力選擇、駕控體驗、智能化等方面沒有突破，那就逃不出“不如加幾萬買凱美瑞”的慣性思維，也就破不了當下市場的局面。