紛爭的“亂世”，奔馳的“好車”標(biāo)準(zhǔn)是什么？

造車139年，梅賽德斯-奔馳如何在當(dāng)下定義“好車”的標(biāo)準(zhǔn)？

打造出讓中國用戶覺得好開、好坐的車。看似簡單的兩個(gè)詞，并不容易。何為“好開”？每個(gè)人的需求不同，要求不同，標(biāo)準(zhǔn)也不同。在奔馳的定義里，決定一輛車是否好開，最重要的是底盤。梅賽德斯-奔馳對(duì)打造“好底盤”的理念是：這是一項(xiàng)科學(xué)工程，而不是玄學(xué)。通過零部件的標(biāo)準(zhǔn)化和復(fù)雜嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臏y(cè)試考量，再結(jié)合139年的經(jīng)驗(yàn)積累，以及結(jié)合中國用戶的偏好，打造出在駕乘舒適性、安全感、掌控感、運(yùn)動(dòng)性和精準(zhǔn)性五大維度的黃金標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，才能成為一款符合奔馳標(biāo)準(zhǔn)的好車。

從家用緊湊型轎車到豪華SUV，從硬派越野車到高性能跑車，梅賽德斯-奔馳無疑是目前擁有車型種類最豐富的的品牌之一，同樣，對(duì)于每一類車型的底盤風(fēng)格，也劃分出了包括舒適型、運(yùn)動(dòng)型、越野型，甚至定制化等超過10種，每一種風(fēng)格都賦予了奔馳深厚的研發(fā)和調(diào)校經(jīng)驗(yàn)積淀。

以最基礎(chǔ)的鋼制懸掛為例，為了讓用戶感受到“一上手就是奔馳車”，調(diào)教工程師在上億種阻尼特性組合的細(xì)微差別中，找出最契合“五大維度”的配方，當(dāng)遇到日常顛簸路面，系統(tǒng)根據(jù)路面實(shí)時(shí)反饋，自適應(yīng)調(diào)節(jié)減振阻尼，實(shí)現(xiàn)初段柔韌，過濾大部分振動(dòng)，振動(dòng)圓潤、柔和；中后段扎實(shí)，提供充足的車體支撐控制，輕松過坎不拖沓，帶來“勝似空懸”的駕乘質(zhì)感。

對(duì)于更高級(jí)的空氣懸掛系統(tǒng)，梅賽德斯-奔馳在系統(tǒng)中集成了自適應(yīng)連續(xù)可調(diào)減振系統(tǒng)增強(qiáng)版(ADS+)，ADS+每個(gè)車輪壓縮和復(fù)原阻尼可獨(dú)立調(diào)整，瞬時(shí)響應(yīng)，適配更多場(chǎng)景；ADS+的調(diào)校通道可達(dá)數(shù)百個(gè)，不同車速、不同工況、不同模式，均可單獨(dú)精準(zhǔn)調(diào)校。

無論鋼制懸掛還是空氣懸掛，整個(gè)車輛的底盤中都使用了多個(gè)更大尺寸的液壓襯套，好比在腿部關(guān)節(jié)上提供了更好的柔韌軟組織，將連桿與副車架之間進(jìn)行軟性連接，為行走帶來更好的“油潤感”，從而大幅度減少路面帶來的沖擊震動(dòng)感。

早在1999年，奔馳CL級(jí)轎跑車搭載了全球首款主動(dòng)懸掛系統(tǒng)——ACTIVE BODY CONTROL，經(jīng)過不斷迭代的技術(shù)進(jìn)化，在現(xiàn)在的S級(jí)轎車上，搭載的E-ACTIVE BODY CONTROL智能魔術(shù)車身控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)不刻意追求車身姿態(tài)的絕對(duì)水平，而是追求自然和諧的體感，已成為不少新車在強(qiáng)調(diào)懸掛智能舒適性表現(xiàn)上設(shè)定的標(biāo)桿。

除此之外，梅賽德斯-奔馳的每一款車型都搭載了專屬開發(fā)的輪胎，輪胎的側(cè)面采用“MO”專屬標(biāo)識(shí)，輪胎的花紋、結(jié)構(gòu)、配方，每一項(xiàng)都要符合“梅賽德斯-奔馳駕控黃金標(biāo)準(zhǔn)”的要求。位于胎面內(nèi)側(cè)的聚氨酯靜音綿采用特殊的開孔結(jié)構(gòu)，可以有效消除200赫茲左右的空腔噪聲，顯著降低噪聲。

未來的精準(zhǔn)駕控感是什么樣？如何與更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛相融合？梅賽德斯-奔馳用線控轉(zhuǎn)向給出了答案。

它打破了機(jī)械結(jié)構(gòu)的連接限制，將轉(zhuǎn)向動(dòng)作轉(zhuǎn)化為電信號(hào)，再傳遞給轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)，這就讓轉(zhuǎn)向的傳動(dòng)比有了完全自由定義的空間，低速轉(zhuǎn)向比非常緊湊，操控靈活；高速轉(zhuǎn)向比變大，營造出色的安全感和駕駛信心。原地掉頭時(shí)，單側(cè)打滿僅需170度，無需交叉換手，搭配正負(fù)各10度的后輪轉(zhuǎn)向功能，讓大型豪華車也具有緊湊型掀背轎車的靈活性。目前，該系統(tǒng)已完成超過100萬公里的臺(tái)架測(cè)試，還將完成同等公里數(shù)的試驗(yàn)場(chǎng)及公開道路實(shí)測(cè)。

說完了“好開”，再談?wù)劇昂米薄！白捡Y”的說法并非子虛烏有，一張座椅就可以讓人體驗(yàn)到坐奔馳的與眾不同。

奔馳的座椅并沒有采用供應(yīng)商的通用化方案，是完全自主研發(fā)的。以1460天為一個(gè)研發(fā)周期，在超過1000個(gè)精密零件、超400套工裝模具、超2000項(xiàng)專項(xiàng)測(cè)試和超3000種的縫線、顏色、功能等配置組合的基礎(chǔ)上，打造出舒適、安全、耐用的座椅。

E級(jí)轎車上的座椅加熱墊面積達(dá)0.84平方米，除了靠背和座墊之外還覆蓋了側(cè)翼以及頭部軟枕；S級(jí)轎車的一張座椅包含多達(dá)58塊皮革，用料是單人扶手椅的5倍之多，用來給S級(jí)座椅進(jìn)行打孔的工具擁有16,000根針，這些皮革以近40,000針縫制成型，針腳數(shù)量是手工定制西裝的2倍之多；靠背與座墊縫線完美對(duì)齊，誤差不超過5毫米。再加上Nappa真皮 材料，通風(fēng)、按摩、主動(dòng)式側(cè)支撐等功能，讓這些豪華細(xì)節(jié)暗藏在車身之中。

奔馳的座椅是安全和耐用的，每一張座椅的骨架滿足國標(biāo)、歐標(biāo)、美標(biāo)，達(dá)到了全球最嚴(yán)苛、最全面的安全標(biāo)準(zhǔn)，并且骨架采用全電泳防腐蝕工藝，360度無死角防護(hù)，確保15年不失效，將安全隱患徹底消除。至于耐用，一位名叫格利戈留斯·薩希尼德斯（Gregorios Sachinidis）的希臘出租車司機(jī)，他在1981年購得了一輛奔馳240 D車型，在此后的30多年時(shí)間里他駕駛這輛車一直從事出租車工作，累計(jì)行駛460萬公里，這輛車的座椅依然是原裝的。

彩電、冰箱、大沙發(fā)……零百加速、空氣懸架、激光雷達(dá)……AI大模型、輔助駕駛、激光雷達(dá)……油耗、續(xù)航、充電速度……當(dāng)下的汽車市場(chǎng)是一場(chǎng)亂世紛爭，汽車廠家竭盡全力絞盡腦汁地想出各種辦法來定義“好車”的標(biāo)準(zhǔn)，讓自己的產(chǎn)品能夠突出重圍。當(dāng)然，時(shí)代不同，對(duì)于“好車”的理解和詮釋自然也不同，對(duì)于有著139年造車歷史和在華生產(chǎn)20年的梅賽德斯-奔馳來說，一直在用自己的標(biāo)準(zhǔn)來定義一輛好車——好開、好坐。

本文作者為踢車幫 賈云濤