車企退市，我的車怎么辦？200萬車主陷入“孤兒車”困境！

當(dāng)汽車品牌的旗幟在工廠樓頂悄然降下，數(shù)萬車主的焦慮才剛剛拉開帷幕。據(jù)中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計(jì)，2020-2025年7月，國內(nèi)已有12家車企黯然退市，波及超200萬車主。他們的愛車一夜之間淪為“孤兒車”——因車企退市導(dǎo)致售后網(wǎng)絡(luò)崩塌，維修無門、保險(xiǎn)拒保、系統(tǒng)停更，曾經(jīng)的愛車成了被遺棄的對象。

輾轉(zhuǎn)多家4S店，保養(yǎng)變成“踢皮球”，轉(zhuǎn)到最后無人接？

2014年，廣州的陳先生購入一輛廣菲克的菲亞特500，彼時(shí)他未曾料到，多年后會陷入售后輾轉(zhuǎn)的困境。

2018年，廣菲克雖未正式宣布菲亞特品牌退出中國市場，但已停止引進(jìn)新車并大幅縮減銷售渠道。隨著全國多家菲亞特4S店陸續(xù)關(guān)閉，陳先生的菲亞特500售后保養(yǎng)被迫轉(zhuǎn)至廣州一家廣汽三菱4S店。

2023年，廣汽三菱宣布退市，菲亞特的售后責(zé)任再次轉(zhuǎn)移——陳先生的車被推給廣州本地一家Jeep授權(quán)門店。然而去年，該門店售后經(jīng)理告知他：“今后不再承接菲亞特保養(yǎng)，需轉(zhuǎn)至第三方機(jī)構(gòu)。”這讓陳先生憂心忡忡：“最擔(dān)心的就是配件渠道問題，萬一車輛受損，第三方能否訂到正品配件根本無法保證。”

對比之下，同為廣汽菲克車主的閆先生幸運(yùn)得多。2017年，他購入一輛Jeep自由俠，盡管廣汽菲克已于2022年退市，但其售后仍可由Jeep授權(quán)門店承接。

廣州Jeep服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)工作人員向編輯證實(shí)：“目前Jeep在中國已無國產(chǎn)車型在售，僅以純進(jìn)口方式銷售，整體運(yùn)營穩(wěn)定。門店提供的配件大部分為原廠件，僅個(gè)別稀缺配件需從海外調(diào)貨。”不過他也坦言：“雖菲亞特和Jeep同屬Stellantis集團(tuán)，但由于本店未與菲亞特品牌簽署售后代理協(xié)議，店內(nèi)無菲亞特車型配件，相關(guān)維修還是得另尋第三方解決。”

據(jù)官網(wǎng)顯示，Jeep在中國仍保留83家服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，這在一定程度上為Jeep車主提供了售后保障，但菲亞特等“孤兒車”車主的困境仍未徹底解決。

新能源車更慘，智能座駕變“磚頭”

與燃油車僅面臨物理配件短缺的困境不同，新能源車企退市引發(fā)的往往是“硬件+軟件+服務(wù)”三位一體的系統(tǒng)性崩塌，其后果更具毀滅性。

這種差異在網(wǎng)約車司機(jī)高先生的遭遇中體現(xiàn)得淋漓盡致——兩年前自費(fèi)購入的哪吒S，如今已從智能座駕淪為“電子磚塊”：車機(jī)系統(tǒng)斷網(wǎng)、藍(lán)牙鑰匙失效、導(dǎo)航定位漂移、遠(yuǎn)程控制App停擺，僅剩收音機(jī)和時(shí)靈時(shí)不靈的基礎(chǔ)車控功能。“最糟心的是車險(xiǎn)。”高先生展示著續(xù)保失敗的通知，“大保險(xiǎn)公司以殘值評估困難、維修成本不可控為由集體拒保，群里車友今年只能轉(zhuǎn)投小公司，保費(fèi)暴漲40%還附加苛刻條款。”

高先生的遭遇絕非孤例。近年來，威馬、高合、天際、愛馳、哪吒等超10家新能源車企的破產(chǎn)潮，正以“全鏈條暴擊”的形態(tài)撕裂車主權(quán)益：核心功能癱瘓、維保網(wǎng)絡(luò)瓦解、保險(xiǎn)通道收窄的三重困境交織，形成惡性循環(huán)。在二手車市場，哪吒、威馬等品牌車型貶值率突破60%，部分車商直接將其列入“拒收黑名單”，進(jìn)一步加劇車主資產(chǎn)縮水。

更讓高先生擔(dān)心的是售后維修問題，2025年6月合眾新能源（哪吒母公司）進(jìn)入破產(chǎn)重整程序后，危機(jī)全面爆發(fā)：全國400余家服務(wù)中心關(guān)閉，官方400熱線形同虛設(shè)，App客服僅能記錄問題。寧德時(shí)代等供應(yīng)商停止供應(yīng)“三電”核心部件，缺貨率超90%，維修周期長達(dá)3個(gè)月。保有量低的車型直接停產(chǎn)配件，第三方維修廠因缺乏電子電氣架構(gòu)知識“不敢修、不會修”。

汽車工程師黃先生解釋了新能源車難維修的原因：“燃油車維修本質(zhì)是機(jī)械修復(fù)，而新能源車'三電'系統(tǒng)與車企軟件后臺深度耦合。更換電池不僅需要匹配BMS算法，還要同步更新車機(jī)系統(tǒng)，但廠家既不開放技術(shù)接口，也不提供配件通用方案，導(dǎo)致外部維修廠根本無從下手。”

從事新能源汽修的龍師傅也告訴記者，在新能源汽修中，一部分可修復(fù)、可替代的零部件，相對容易維修，但現(xiàn)在不少廠商為了突出個(gè)性化、智能化，使用的異形件越來越多，如果沒有廠家指定的供應(yīng)商供貨，這種配件很難在市場上拿到貨。而且，由于廠商的服務(wù)器后臺并不面向維修店開放，有時(shí)，即便更換了配件，車輛的故障碼依然無法清除，甚至因?yàn)楹笈_無法識別，車輛依然不能正常使用。

龍師傅還提到，目前對于第三方維修店而言，最麻煩的地方是，車企的系統(tǒng)以及接口、功能控制指令、車機(jī)連接路徑等相關(guān)參數(shù)不對外界開放，如果維修師傅強(qiáng)行破解，則可能觸發(fā)BUG風(fēng)險(xiǎn)。因此，大部分汽修廠都不愿意觸碰跟電氣系統(tǒng)有關(guān)的維修，這也是導(dǎo)致很多“孤兒車”車主修車無門的一個(gè)重要原因。

龍師傅告誡修車的徒弟，修車時(shí)寧可繞十圈，也別碰這些“黃蜈蚣”。想解決問題？政策、行業(yè)、車企得一起“搭把手”

雖然《汽車銷售管理辦法》明確規(guī)定，供應(yīng)商應(yīng)當(dāng)及時(shí)向社會公布停產(chǎn)或者停止銷售的車型，并保證其后至少10年的配件供應(yīng)以及相應(yīng)的售后服務(wù)。

但從目前市場的實(shí)踐看，單純依靠車企本身的自覺性，確實(shí)無法保障車輛的售后權(quán)益。

為此，有業(yè)內(nèi)人士建議，國家盡快出臺相關(guān)法規(guī)條例，學(xué)習(xí)商品房的物業(yè)維修基金制度，為了每輛售出的新車建立售后保障基金。“汽車畢竟不是手機(jī)、電腦，還牽涉道路安全，所以售后保障機(jī)制更需要考慮周全。”這樣，即便車企破產(chǎn)，車機(jī)系統(tǒng)的維護(hù)、零部件供應(yīng)也不至于停擺。

編者按：買車不是買手機(jī)，選車更要“看長遠(yuǎn)”

當(dāng)車企的光環(huán)褪去，留下的不僅是廢棄的廠房，更有數(shù)十萬車主在售后迷宮中艱難求生。一輛無法維修、無法投保的新能源車，不僅是車主的“鐵盒子”，更是移動的“安全隱患”——電池故障可能引發(fā)自燃，系統(tǒng)崩潰可能導(dǎo)致失控，這些風(fēng)險(xiǎn)最終會由所有道路使用者共同承擔(dān)。

汽車不是快消品，它的生命周期管理需要全行業(yè)乃至立法者的共同托底。唯有政策兜底、技術(shù)開放、行業(yè)協(xié)同，才能避免更多“孤兒車”在道路上“裸奔”。

不過，在政策法規(guī)和行業(yè)體系完善之前，消費(fèi)者在購車時(shí)不得不更加審慎。編輯建議大家購車時(shí)，關(guān)注企業(yè)的財(cái)務(wù)健康度，如年報(bào)盈利情況，選車時(shí)優(yōu)先保有量100萬輛以上的品牌。（文|李健波）