從“奶媽”到全面退場(chǎng)，三菱徹底告別中國舞臺(tái)

天下無不散之筵席，對(duì)汽車工業(yè)而言曾經(jīng)充當(dāng)“奶媽”角色的三菱汽車，這回是要徹底地離開了。7月22日，三菱汽車正式宣布終止與沈陽航天三菱汽車發(fā)動(dòng)機(jī)制造有限公司的合資合作，包括發(fā)動(dòng)機(jī)業(yè)務(wù)運(yùn)營。 這標(biāo)志著三菱汽車在中國市場(chǎng)的全面退出。至此，這個(gè)曾經(jīng)在中國汽車工業(yè)發(fā)展中扮演過重要角色的日本品牌，徹底畫上了句號(hào)。

然而，這個(gè)句號(hào)的書寫其實(shí)在2023年就已經(jīng)開始了。 當(dāng)時(shí)廣汽三菱陷入困境，最終官方不得不宣布重組，廣汽集團(tuán)以1元對(duì)價(jià)收購了三菱所持股份，工廠轉(zhuǎn)而生產(chǎn)廣汽埃安電動(dòng)車。回顧那段時(shí)光，終端市場(chǎng)上歐藍(lán)德、帕杰羅等曾經(jīng)暢銷的經(jīng)典車型悄然退市，成為三菱在中國市場(chǎng)最后的身影，至今依然令人倍感唏噓。

談及三菱對(duì)中國汽車業(yè)的貢獻(xiàn)，沈陽航天三菱堪稱“幕后功臣”。 自1997年成立以來，其生產(chǎn)的4G6系列發(fā)動(dòng)機(jī)，憑借可靠耐用、技術(shù)成熟的特點(diǎn)，成為眾多自主品牌發(fā)展初期的“心臟”。無論是長城哈弗，還是比亞迪，甚至東南、眾泰等品牌，都曾搭載過這款發(fā)動(dòng)機(jī)，堪稱是中國汽車企業(yè)的“奶媽機(jī)器”。

在自主品牌缺乏核心動(dòng)力的90年代至2000年初，沈陽三菱提供了穩(wěn)定的技術(shù)支撐，助力它們站穩(wěn)腳跟。根據(jù)行業(yè)統(tǒng)計(jì)顯示，截止4G6系列在2020年停產(chǎn)前，實(shí)際總產(chǎn)量超過120萬臺(tái)，是名副其實(shí)的“國民發(fā)動(dòng)機(jī)”。而帕杰羅這款國內(nèi)曾經(jīng)爛大街的硬派越野車型，比當(dāng)今的豐田普拉多、坦克300都要更常見，先進(jìn)的四驅(qū)技術(shù)，以及強(qiáng)大的越野性能，深受當(dāng)時(shí)國內(nèi)具有越野需求用戶的歡迎。

但最關(guān)鍵的原因在于，擁有軍工背景的長豐獵豹還引進(jìn)三菱帕杰羅越野車的相關(guān)技術(shù)進(jìn)行消化、吸收，盡管跟原版相比不能說原汁原味，但也為中國越野車技術(shù)發(fā)展提供了重要參考。如今，長豐獵豹這一品牌早已在國內(nèi)市場(chǎng)消失，但仍然是人們難以忘懷的一段經(jīng)典記憶。在中國汽車工業(yè)關(guān)鍵的成長期，三菱的技術(shù)輸出，也確實(shí)推動(dòng)了業(yè)界的整體發(fā)展。

然而，這段輝煌的歷史終究難掩現(xiàn)實(shí)的頹勢(shì)，三菱走下坡路的速度，比預(yù)想的要更快。三菱的退出并非偶然，而是多重因素疊加作用下的必然結(jié)果。首要問題，還是出在產(chǎn)品迭代的嚴(yán)重遲滯。

三菱在華投放的車型本就稀少，更新速度更是跟不上節(jié)奏。作為主力的SUV歐藍(lán)德，自2012年國產(chǎn)后，經(jīng)歷了漫長的歲月卻鮮有實(shí)質(zhì)性的換代，設(shè)計(jì)和核心技術(shù)逐漸被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開。其產(chǎn)品力的整體下滑，在配置、性能等方面始終未能跟上中國市場(chǎng)的快速進(jìn)化節(jié)奏。 加上本就單薄的產(chǎn)品線，實(shí)在難以覆蓋住中國市場(chǎng)快速細(xì)分的多元化需求。

更要命的是，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的大潮流之下，三菱也徹底掉了隊(duì)。 當(dāng)比亞迪、吉利以及眾多新勢(shì)力在電動(dòng)化賽道上狂飆突進(jìn)時(shí)，三菱的步伐卻顯得異常蹣跚。其姍姍來遲的首款純電SUV阿圖柯（AIRTREK），還是基于廣汽埃安平臺(tái)打造，缺乏鮮明的品牌特色和技術(shù)亮點(diǎn)，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中幾乎沒能激起任何水花。在至關(guān)重要的混合動(dòng)力領(lǐng)域，三菱同樣缺乏有足夠競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，眼睜睜錯(cuò)過了關(guān)鍵的轉(zhuǎn)型窗口期。

而在新能源時(shí)代，傳統(tǒng)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展空間自然也被進(jìn)一步壓縮。更何況沈陽三菱的發(fā)動(dòng)機(jī)如今的技術(shù)水平，在燃油車領(lǐng)域已不具備優(yōu)勢(shì)，加上絕大部分的傳統(tǒng)自主品牌也具備自研發(fā)動(dòng)機(jī)的能力，甚至能開發(fā)出專用于插電混動(dòng)、增程系統(tǒng)的高熱效率發(fā)動(dòng)機(jī)，即使是需要搭載增程系統(tǒng)的造車新勢(shì)力，三菱在國內(nèi)也并沒有引進(jìn)適配插電混動(dòng)、增程車型的發(fā)動(dòng)機(jī)，更別說為中國市場(chǎng)開發(fā)相應(yīng)的動(dòng)力，最終，三菱逐漸丟失國內(nèi)市場(chǎng)份額。

與此同時(shí)，三菱的品牌定位也變得日益模糊，整體競(jìng)爭(zhēng)力急劇下滑。 曾幾何時(shí)，“硬派越野”是它響當(dāng)當(dāng)?shù)慕鹱终信疲衽两芰_這樣的經(jīng)典車型未能及時(shí)更新?lián)Q代并引入國內(nèi)，導(dǎo)致這一核心形象逐漸褪色、模糊。而在城市SUV的戰(zhàn)場(chǎng)上，其產(chǎn)品在性價(jià)比、配置豐富度以及設(shè)計(jì)感方面，被快速崛起的自主品牌全面超越。曾經(jīng)引以為傲的“技術(shù)三菱”光環(huán)，在消費(fèi)者心中也變得越來越黯淡無光。

至于內(nèi)部管理與決策層面的問題，同樣不容忽視。 合資公司內(nèi)部可能存在溝通不暢和決策效率低下的情況，這導(dǎo)致了對(duì)中國市場(chǎng)瞬息萬變趨勢(shì)的反應(yīng)不夠靈敏，動(dòng)作總是慢半拍。此外，三菱全球戰(zhàn)略重心的調(diào)整，比如將更多資源和精力聚焦于東南亞等市場(chǎng)，也在客觀上削弱了對(duì)中國這個(gè)關(guān)鍵市場(chǎng)的投入力度和重視程度。

當(dāng)然，最根本的沖擊還是來自中國市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局的劇變。 市場(chǎng)早已進(jìn)入殘酷的存量競(jìng)爭(zhēng)階段，疊加電動(dòng)化、智能化的革命性浪潮。本土自主品牌在技術(shù)研發(fā)、設(shè)計(jì)美學(xué)、成本控制以及市場(chǎng)響應(yīng)速度上突飛猛進(jìn)，尤其是在新能源領(lǐng)域已經(jīng)占據(jù)了絕對(duì)的主導(dǎo)地位。這使得所有合資品牌普遍承壓，而那些像三菱、廣汽菲克這樣轉(zhuǎn)型緩慢、缺乏鮮明特色和核心競(jìng)爭(zhēng)力的品牌，自然首當(dāng)其沖，生存空間被急劇壓縮。更諷刺的是，像坦克300這樣的國產(chǎn)硬派越野新星崛起，直接精準(zhǔn)打擊并蠶食了三菱曾經(jīng)引以為傲的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域。

汽車網(wǎng)評(píng)：三菱的離場(chǎng)，是固守傳統(tǒng)、漠視變革的必然結(jié)局。 它給所有國際車企敲響警鐘：在中國這個(gè)全球最“卷”的汽車市場(chǎng)，唯有放下身段，以更快的速度、更強(qiáng)的本土化創(chuàng)新和更堅(jiān)決的電動(dòng)化決心，才能贏得生存空間。三菱的故事已經(jīng)落幕，但中國汽車市場(chǎng)的進(jìn)化傳奇，正由本土力量加速書寫。