它才是最適合奶爸的性能車？

自汽車誕生以來，“性能”和“實用”這兩個概念之間就沒太大關系。甚至可以說，只要是性能車就與實用不沾邊，甚至連簡單舒適地帶娃都無法滿足，更不要提裝載能力。當然肯定有人會說，X5 M、GLE 63甚至RS Q8不都挺實用又有性能嗎？咱們先不說這些車的價格，就那大排量發(fā)動機帶來的夸張油耗足以讓我在內的一般人“喝上一壺”了。

是的，當我體驗過電動車低廉的使用成本后，大部分汽油車的油費對于我來說都是一筆非常奢侈的開支。但即使電動車馬力再大，近似CVT變速箱的駕駛感受，以及宛如電子游戲般的模擬聲浪，也總讓我這個“Petrol Head”覺得少了點什么。沒錯，我就是在“既要，又要，還要”。那么到底有沒有車可以滿足我的需求呢？答案是有的，那就是現(xiàn)代的IONIQ 5N。

由于之前我曾經(jīng)在韓國體驗過這款車，因此關于IONIQ 5N外觀我覺得真沒有什么特別需要介紹的。簡單來說，就是披著兩廂車外衣的SUV。硬朗的線條讓它看起來并不顯大，可實際它已經(jīng)是一臺車長超過4.7米，軸距達到3米中型SUV了，與特斯拉Model Y的尺寸是非常類似的。

之前我曾在韓國打到過兩次普通版的IONIQ 5出租車，所以脫胎自韓國出租車的IONIQ 5N，不可能擁有特別豪華的內飾氛圍，高情商地說就是兩個字--樸實。雖然看起來整體的內飾氛圍質樸到了一定境界，但是在實際使用上也并沒有任何的不適。

比如12.3英寸的中控屏幕除了可以像賽車一樣調節(jié)N Mode下的各種車輛設置，還支持CarPlay，并且在使用CarPlay導航時可以同步到HUD上，做到了跟原生車機幾乎相同的體驗。

下方看似老式的多媒體按鈕和空調區(qū)域中卻集成了不少舒適性功能，不依靠觸控屏也能完成音量、調臺、切歌等操作?？照{控制區(qū)域則采用觸控面板設計，雖然不如純物理按鍵好用，但也強過去中控大屏二級菜單里翻找。在座椅舒適性方面，它也配備了方向盤和全車四座的加熱，并且前排座椅帶有通風。

如果是初次駕駛，那么IONIQ 5N方向盤還是比較復雜的，一時間會讓人有點摸不到頭腦。簡單來說，下方的左右兩個N按鈕分別對應的N Mode和N e-Shift。N-Mode可以理解為運動+模式，使車輛瞬間進入最強狀態(tài)。而N e-Shift則是它的靈魂功能，可以瞬間讓我這個“Petrol Head”一滴不剩。上方紅色按鈕則是一鍵“雞血”，以及駕駛模式的切換。

雖然擁有加熱和通風功能，但是IONIQ 5N的桶椅卻完全采用了手動調節(jié)。當然了，這也符合性能車的定位，無論是寶馬、保時捷還是阿爾法·羅密歐，需要加錢選裝的運動桶椅基本都是手動調節(jié)的。并且這套桶椅坐起來的感受是非常舒適的，包裹得很嚴實，整個后背幾乎不會受力。只不過稍微有些窄，對于體型稍胖的人可能不太友好。

空間上更是無可挑剔，甚至比大部分純電車型都要更好。我的身高是170cm，體重74kg，調整好前排駕駛坐姿后，前排擁有了超過2拳的頭部空間，也就是說哪怕身高達到了190cm，頭部空間也足夠寬裕。

3米長的軸距也提供了非常寬敞的后排空間，其中腿部空間為2拳多。頭部空間在靠背最躺的情況下為4指，但這樣除了睡覺以外，并不適合日常乘坐。而當調整到正常坐姿后，IONIQ 5N的后排頭部空間就可以達到1拳2指的水平。這樣的空間，哪怕是安裝帶支撐腿的安全座椅，也是絲毫沒有問題的。

除了靠背調節(jié)外，它的后排也支持前后移動，可以在坐人的同時給后備廂留出更多空間，甚至它還配備了后排車窗的物理遮陽簾！

作為SUV，它的后備廂空間更是我非常喜歡的點。在常規(guī)模式下就擁有非常不錯的進深，應付日常完全是沒有任何問題的。而在放倒后排后，我的公路車都可以直接扔到里面，甚至搬家的時候，我都是用IONIQ 5N作為主力車型的，為我節(jié)省了一大筆用來叫搬家公司的預算。

關于靜態(tài)空間和實用性方面，相信大家已經(jīng)非常了解了。而在駕駛方面，它的駕駛體驗才是真正的令我瞠目結舌，哪怕我已經(jīng)在賽道上駕駛過它了。我相信，只要你知道IONIQ 5N，就一定知道它的N e-Shift功能是可以模擬燃油車聲浪和換擋的。但大家應該都是通過互聯(lián)網(wǎng)的視頻中感受的，因此大部分人給出的評價都是“隔靴搔癢”和“裝腔作勢”。事實上，哪怕你不是通過視頻感受，而是坐在副駕駛，依然也會覺得有些假。那么問題就來了，為何所有視頻或者文章中，都對IONIQ 5N的這套系統(tǒng)給出100%好評呢？

原因就在于它這套模擬系統(tǒng)是“4D”的，你必須完整地從操作、聲音、車輛動作以及視覺四個方面全方位的體驗才會覺得真。這也就意味著，除了駕駛座外，車上的任何人都會覺得有點假，因此才會出現(xiàn)如何割裂的評價。那么駕駛座上的感覺有多真呢？當調整到N e-Shift模式后，寅哥表示我臉上的笑容就沒有消失過......而我自己也完全按照汽油車的開法在駕駛它。

在打開N e-Shift后，IONIQ 5N的“車格”就會從一臺擁有650馬力的電動車，變成一臺擁有650馬力大排量渦輪增壓發(fā)動機+8速雙離合器變速箱的汽油車。是的，它里面內置了一套與汽油車完全一致的Engine Map和Paddle Map，所有的操作特性都與汽油車一模一樣。例如在Normal模式下，它的“變速箱”會非常積極地進行升擋。而在深踩油門進行加速時，變速箱的降擋也像普通汽油車一樣，略顯遲緩地一個接一個擋的去降擋，再爆發(fā)出動力，不急不慢的。在Sport模式下，動作會干脆一些，也不會刻意升擋拉低轉速。

不過這一切都在你按下N-Mode按鈕后發(fā)生改變。在N e-Shift模式下切換到類似Sport+的N-Mode后，它會強制使用手動模式，此時你的換擋方式就只有方向盤后邊的撥片了，并且模擬聲浪也會變得更大。這時要想將它開得快，就必須得一切遵從汽油性能車的駕駛方式。例如盡量避免使用低轉速造成“發(fā)動機”輸出無力；入彎和出彎時也盡量避免切換擋位，以免出現(xiàn)動力輸出中斷造成的快速軸荷轉移。

這樣的真實設定也讓你可以完美地使用一些汽油車的操作。比如在跑山時我就喜歡入彎前降檔，把轉速拉到紅線，利用發(fā)動機制動輔助減速。當然啦，這一切都是假的，都是通過電機的動能回收所實現(xiàn)，但無論是體感還是聲音，甚至是降擋后傳來的回火聲，都會讓方向盤后面的我覺得這是真的。

也正因為如此真實，當我想在馬路上“調皮”一下時，甚至還會提前升擋以避免轉速過高帶來的“油耗”增加。是的，當打開N e-Shift時，我的所有駕駛習慣都瞬間切換成了汽油車的形式。而說到油耗就不得不提IONIQ 5N最大的優(yōu)勢--“零油耗”。如果是一臺真正的汽油車，無論是心疼發(fā)動機還是油耗，你都不會擋擋紅線，甚至一直5000-6000轉地去駕駛?？蒊ONIQ 5N就可以，完全不需要擔心機械損耗和油費“爆炸”。要知道，購買30多萬汽車的人群，遠沒有達到不在乎油耗的程度，更何況是大馬力高油耗的性能車。

不過雖然油耗為0，但IONIQ 5N日常開起來也并非完全沒有花費，尤其是對于目前還沒有家充樁的我來說。在打開N e-Shift功能后，它的電耗基本在22-23kWh/100km左右。按照1.3元/kWh的電費來計算，它的每公里花費基本在0.3元左右，基本就是4.1L/100km汽油車的水平。

當然，我不可能一直使用N e-Shift功能去駕駛。一來，純汽油的駕駛邏輯在日常帶來的疲勞感遠高于電動車。二來，IONIQ 5N在恢復到電動車駕駛邏輯后，其駕駛性也非常出眾。通過后方的撥片我就可以快速地調節(jié)它的動能回收力度，其中最強的i-Paddle單踏板模式擁有幾乎媲美特斯拉的駕駛感受。一天駕駛200多km的城市道路，我右腳幾乎不用離開油門踏板。這時再把模擬聲浪關掉，它瞬間就變成了一臺不折不扣的家用車了。

而在恢復純電“車格”后，我?guī)е眿D和孩子開著它行駛了39.1km，耗時50分鐘，平均時速47km/h，最終IONIQ 5N的表顯電耗16.9kWh/100km。其中驅動電耗占了84%，電子設備和空調分別為7%和9%。雖然不及“電耗怪獸”Model 3P，但這個電耗已經(jīng)遠比寅哥的SU7 Ultra低了。根據(jù)其83.3kWh的總電量來計算，基本可以擁有490km的續(xù)航，完全可以滿足日常使用。

說到電池，由于IONIQ 5N在N-Mode模式下?lián)碛凶畲?00kW的動能回收功率，所以電池的充電能力注定不會太差，800V平臺自然也是標配。按照官方說法，它的峰值充電功率為350kW。照例，我們在公司附近的極狐360kW超充站進行充電測試，從30%-80%的充電時間為16分鐘，峰值功率在240kW左右，平均充電功率也達到了159.5kW，即使對標之前測試的很多800V新勢力車型，也完全不落下風。

此外我也在16%的低電量狀態(tài)下進行了快充測試，從插上充電槍到回家換衣服洗澡，再到下樓拔槍，我一共用了28分鐘。而它的電量也從開始的16%充到88%，最大功率達到了254kW，共充入68.15kWh的電量，折算下來平均功率也有145kW。考慮到現(xiàn)在國內一線城市的快充站普及率，在城里用車，其實充電的體驗是要比專門開車去加油站更便利的。

說了這么多關于IONIQ 5N優(yōu)點，也不意味著它沒有缺點。由于性能車的定位，且為了滿足操控時直來直去的感受，它并沒有像SU7那般使用空氣彈簧+CDC的組合，而是更硬核的螺旋彈簧+CDC。這意味著它的軟硬調節(jié)只能通過減震器阻尼來實現(xiàn)，最終呈現(xiàn)的效果就是在日常駕駛時細碎震動會有點多，懸架動作也會有點快，舒適性確實一般。另外，韓國出租車的身份也讓它的NVH表現(xiàn)不符合接近40萬元的價格，再加上275mm的倍耐力P0 PZ4輪胎更是讓它的胎噪非常明顯。但考慮到性能車的身份，也就不意外了。

盡管如此，它以舊是一臺非常出色的家用性能車，因為哪怕它的懸架很硬，路感細碎，隔音也不算出色，但老款的特斯拉Model Y在這些方面甚至還不如IONIQ 5N，照樣成為了全球市場不加定語的銷量冠軍。所以在過了2天新鮮勁后，我還是更愿意用純電Normal模式+i-Paddle去駕駛。只有來到山路后，才會打開N-Mode和N e-Shift，讓它變身一臺汽油車。

不難發(fā)現(xiàn)，IONIQ 5N是一臺很分裂的車，它可以是一臺20萬級別的家用純電SUV，也可以是一臺比肩80萬元汽油性能車的大鋼炮，此時再考慮它38.88萬元的售價就會覺得非常劃算了。當然啦，你可以說它假，畢竟它的汽油車模擬確實達不到100%的真實，缺少了發(fā)動機震動會影響一定的感官體驗?？稍捰终f回來，“DIY”也是假的，可完全不妨礙它依舊很爽！