馬自達RX-7繼任車型確認繼續搭載轉子發動機，值得期待嗎？

在馬自達的車訊里，一半與轉子發動機相關；似乎在品牌存在感較弱的階段里，這種發動機總會被拿出來說一說。

比如近日RX-7的繼任車型發布時間確認了，只不過要等到2027年；新車預計命名為RX-9，重點是該車將繼續搭載轉子發動機。（車輛可參考概念車ICONIC SP）

還是先來看車：

概念車的風格“非常馬自達。”

車身線條流暢且飽滿，尾燈有馬自達MX-5的味道；整體風格延續了RX-7，大紅涂裝也有初代車型的感覺。然而這些都不重要，重點是其搭載的轉子發動機會是什么水平，初代RX-7用12A雙轉子發動機，第二代車型用13B-VDEI雙渦輪轉子發動機和自然吸氣版本，最終版采用13B-REW發動機。

預計新款還是會采用雙渦輪雙轉子機型。

那么如果用這臺發動機的話，你還會期待它的到來嗎？

筆者認為轉子發動機的時代從未到來但確定已經結束，高端燃油車并不適合采用這種機型，過去不會、現在不會，未來依然不會。因為轉子發動機的缺點是非常突出的，其動力曲線非常有特點，但是這個特點與主流高性能車完全不同；來看一看轉子發動機的結構，重點看三角轉子。

轉子發動機實際不只有馬自達使用過，國產的卡車也曾經使用過；但是很快就被淘汰了，淘汰的原因至少有三點。扭矩小油耗高轉子使用壽命短

轉子發動機的排量是比較小的，其特殊的三角轉子和缸體決定了排量；而扭矩直接決定車輛的起步爆發力，扭矩越大則起步爆發力越強，重載車型也才能在滿載時輕松起步。并且扭矩直接決定車輛的耗油量高低，因為輸出功率等于扭矩和轉速相乘再除以常數（kW＝rpm*N·m/9549）；所以在需要的功率不變的前提下，大扭矩能以低轉速實現高功率，小扭矩則需要拉高轉速去提升功率。

轉速高則耗油量大，轉子發動機轉一圈要做功三次，耗油量只會更高。

所以使用轉子發動機的汽車耗油量都相當夸張，這也是國產卡車會淘汰轉子發動機的原因之一；其轉子在運動過程中存在較大程度的磨損，可是現在卻依然沒有一種成本可控的材料能用于打造發動機轉子。

情懷有價但基本都會有價無市，“轉子跑車”前景不明朗。

如果說跑車不需要考慮耗油量的話，RX-9似乎還有機會；但是轉子發動機的小扭矩、高功率的特點與絕大多數跑車風格完全相反，跑車采用的V6/V8/H6/W12等類型的發動機均有強大的低扭爆發力！這些活塞往復循環式發動機不需要考慮活塞、缸套、連桿、軸瓦和曲軸的耐磨性，機械結構可以承受很大的作用力；于是這些跑車則可以輕松實現“彈射起步，”而這種駕駛體驗才是主流的認識與理解。

并且電動跑車的問世徹底“終結”了轉子發動機。

電動機的轉子和定子是沒有物理接觸的，其以超高轉速運轉也不用擔心磨損，耐用性比活塞往復循環式的發動機還要強；而且正由于電動機不考慮磨損，其轉速也可以極其高，可以是轉子發動機的數倍，其升功率、升扭矩均有優勢。

所以馬自達的轉子發動機只剩下情懷了，一輛搭載轉子發動機的跑車是有價的，只是這樣特殊的跑車很難再有市場。

重點：

“e-SKYACTIV”混動方案同樣拯救不了轉子發動機。

馬自達嘗試打造過增程汽車，可是思路非常奇特；因其增程器還是采用了轉子發動機，其結果應當無需進行分析了。打造增程汽車的初衷是節能減排，所以增程器本身也必須要有足夠高的效率，在燃油經濟性方面得有優勢；可是馬自達打造的MX-30增程版的耗油量幾乎達到甚至高于個別同級燃油動力SUV，這樣的增程汽車顯然很難被認可。

或許馬自達不應該再糾結于這種內燃機了，轉子發動機本就屬于偏門，從開始就不適合主流家用汽車使用；而現在又是新能源汽車逐步取代燃油車的階段，主流市場用戶更注重車輛的經濟性，轉子發動機的缺點則會更加突出。

所以馬自達應該考慮換一換思路了，加速切入新能源汽車賽道更有意義。