新能源車抱著電視開車是不是背離了汽車的本質？

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前段時間，法拉利CEO說車載顯示屏裝太多只對供應商有好處，車是用來開的不是看電視的。他說法拉利是為駕駛而生的，“它不是一張沙發，不是一臺手機，更不是一個數據中心。”

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一時之間，引起了很多人的共鳴:車就應該只是車、不應該是彩電冰箱大沙發、要不人家是法拉利呢國產品牌就研究沒用的、發動機底盤變速箱比不過只能卷屏幕、養活了一堆配件供應商......

也不怪大家說，拜騰汽車的首款量產車M-Byte搭載了一塊48英寸的全面屏，目前為止最大的。真正實現量產銷售的應該是吉利銀河E8，搭載了一塊45英寸的8K屏幕，阿維塔12的遠端屏幕有35.4英寸，如果你選裝電子外后視鏡，阿維塔12車內會有五塊屏幕。領克900前排和后排吸頂屏都是30英寸6K。像問界M9如果你把magic link接口都用上，再加上投影大燈和ARHUD能有十塊屏幕......

國產新能源車還真是抱著電視開車。事情的真相可能不盡然。

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不要信他怎么說，看他怎么做

法拉利CEO貝內代托·維格納在一場投資會上被問及為什么不愿意法拉利車里安裝過多屏幕。他表示，自己出身于半導體行業，很清楚車里什么東西對用戶有用，什么東西對供應商有用。

按照他的意思，法拉利作為超高性能跑車品牌，需專注于內燃機轟鳴、極致加速與操控體驗，而非屏幕帶來的智能座艙功能。法拉利客戶的核心訴求是駕駛樂趣，品牌對自動駕駛技術“毫無興趣”。

然而事實真相是，國產新能源車的屏幕不見得比法拉利的大，比如法拉利的Purosangue液晶儀表尺寸和副駕駛娛樂屏幕都是10.25英寸，新款蔚來ES6的液晶儀表是10.2英寸，小米SU7的儀表屏幕是7.1英寸。

法拉利經常出爾反爾，切莫當真。

前菲亞特集團CEO馬爾喬內明確表示：“只要我在位一天，法拉利就永遠不會造SUV”。馬爾喬內2018年去世后，法拉利迅速推進SUV項目。為了不違背祖宗的決定，推出Purosangue管它叫FUV (Ferrari Utility Vehicle) 。

更早以前，表示決不會出渦輪增壓的車，堅持自吸，前CEO蒙特澤莫羅宣稱“渦輪增壓破壞超跑靈魂”。但迫于排放法規和市場需求，法拉利于1982年推出首款渦輪增壓車型 208 GTB Turbo（2.0L V8渦輪增壓），隨后在2014年推出 California T（3.9L V8渦輪增壓），徹底打破誓言。

法拉利還長期以V8和V12發動機為品牌核心，低于8缸認為是不純粹的。轉頭LaFerrari的繼承者全新馬王F80搭載了3.0T V6發動機+三電機的組合。

這是市場、消費需求、利潤等等因素共同作用下的結果。

車內大量使用屏幕的也不乏外國品牌，比如寶馬、奔馳、凱迪拉克。就拿以操控聞名的寶馬來說，寶馬2023年發布的視平線全景顯示有超1米的超寬視域，成像面積達40英寸，后發布的小米YU7天際屏 Xiaomi HyperVision是 3 塊11.98英寸的虛像屏幕，也沒有寶馬的大。兩年前上市的寶馬7系后排屏幕尺寸達到了31.3英寸，比今年上市的領克900的后排屏幕（30英寸）還要大。

外國品牌車型的大屏幕門檻高，國產品牌因為供應鏈優勢，國產制造的規模化，成本更低，十多萬元的車型就可以配備，這就是“幸存者偏差認知”，誤以為只有國產車用大屏幕。

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為什么汽車上的屏幕越來越多？

第一個原因是成本更低，實體按鍵需要單獨設計、開模制造。物理按鍵涉及材料、表面特殊處理（比如防滑、背光、質感，如果想要上檔次營造豪華感，高級質感的處理更花錢）、耐用性測試、組裝、維修。不同車型即使可以共用一些零部件，但整體上開發一臺新車就需要根據內飾設計重新開模具，模具成本高昂。

物理按鍵除了我們能看到的開模，還有看不到的背后電路設計連接，線束成本也不低。車載觸控屏幕年均成本降幅是5%-8%，15英寸的車載顯示面板2020年的成本是300-400美元，2025年已經降到180-250美元，降幅40%。屏幕規模化效應非常明顯，不同車型可以共用軟件生態，屏幕尺寸的區別遠沒有物理按鍵開模成本高。

極致簡單的車型比如特斯拉Model3，方向盤上換擋都取消了，需要在屏幕上完成換擋。

第二個原因市場消費需求帶來的，從電腦到智能手機的全面普及，人們已經習慣了和屏幕打交道，屏幕代表著科技、高端、智能，車載觸控屏幕的嘗試很早就開始了，1986年的別克Riviera搭載了9英寸CRT觸摸屏，集成空調、收音機等91項功能控制，是全球首款觸摸屏車型，開創了車載屏幕交互先河，但最終以失敗告終，用戶抱怨操作分心，也和技術不成熟、智能手機尚未普及等等因素有關。2001年的雷克薩斯LS430是首款量產彩色觸摸屏導航系統，真正開啟大屏智能座艙時代的是2012年特斯拉Model S，17英寸豎屏徹底顛覆了汽車行業。

屏幕也不僅僅是看著科技，也讓人機交互發生了變化，比如2003年寶馬是首個在量產車上引入平視顯示技術的歐洲制造商。“抬頭顯示”讓駕駛者目視前方，雙手緊握方向盤，帶來了更安全、更便捷的操控體驗。2015年寶馬開發了手勢功能，開車的時候用一食指左右轉圈可以調節音量高低，握拳豎起大拇指左右移動可以切歌，不用分心調整旋鈕，更安全的同時開車也變得有趣。

國產新勢力的崛起，進入智能語音時代，嗨NOMI、小藝、理想同學、小愛同學、小塔小塔，動動嘴就可以讓車機幫你導航、調節空調、播放歌曲，甚至調節座椅、后視鏡。相比用手操作更安全更便捷了。

第三個原因技術迭代的需要，傳統汽車是機械結構，但隨著車輛的電子電氣化發展，軟件定義汽車已經成了基本原理，物理按鍵已經跟不上軟件迭代的速度，或者說物理按鍵基本天然和升級絕緣，實體按鍵意味著功能的固化，而屏幕背后是計算機、芯片，可以持續升級，各種app各種功能。

幾年前，車輛想要升級需要把車開到4S點，插上電腦，需要專業的售后人員操作幾個小時才能升級。后來有的車能OTA升級了，不用去4S店，有網就能遠程升級。當時OTA是一個非常上檔次的詞語。

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有屏幕不等于智能化，但智能化需要用屏幕來交互

筆者認為：智能化是屏幕的充分不必要條件。如果有智能化，則必然會有屏幕；但是如果有屏幕，不一定意味著智能化。

汽車的電子電氣架構發展主要是三個階段：分布式、域集中式和中央集中式。傳統的汽車是分布式架構，各個功能都是獨立的ECU，每一個零部件都是獨立的，對應一個獨立的按鍵，線束非常之多。傳統燃油車線束長度大概有5公里。

域集中式是將近似功能的集成在一起，比如駕駛域、底盤域、座艙域、動力域。初代特斯拉ModelS/X就是這樣，將線束長度縮短至3.5公里。后來特斯拉Model3/Y完成跨域融合，不按照功能分區，按照位置分成了中央處理、左車身、右車身、前車身、后車身四個控制模塊，進一步將線束長度縮短至1.5公里。Cybertruck則是把線束長度縮短到1公里。

舉個通俗的例子，分布式是春秋百國，域集中式是戰國七雄，中央集中式是秦掃六合，車同軌書同文，減少信號翻譯、轉譯、中轉，速度更快、延時更少、安全冗余更多。

國產汽車企業也在朝著這個方向努力，比如長安的SDA架構，超腦中央計算平臺和以太網通信，這是全球目前唯二的中央換網架構，另一個就是特斯拉的Cybertruck。所謂中央環網可以理解為在車輛各個模塊、區域之間建立了高速公路，反應速度是百萬分之一秒，是人類神經的傳導速度的五千分之一。

車輛各種功能集中在一起進行高速處理，需要高性能高算力的芯片，呈現方式至少到目前為止，沒有比屏幕更劃算且相對安全的替代方式，智能化在汽車上的載體當前看，屏幕還是最優解。

怎么看車輛的智能化程度？屏幕當中可以控制、修改、升級的車輛硬件數量和質量是一個參考指標，所以有屏幕并不一定意味著智能化程度高，屏幕可能僅僅是娛樂信息的展示。

現代社會是以電為基礎的，電是現代文明的基石，汽車是人類工業文明的集大成者，現在反而是最后一個落后工業，深度綁定化石能源，但化石能源的時代已經過去了。

廉價清潔的電力是發展方向，要跟上社會發展方向，電動化是必然的，電動化需要集中式的電子電氣架構，車輛是移動數據終端，需要統一的交互入口，屏幕在信息密度、實時性、擴展性上遠超物理按鍵，復雜的數據流（比如電池管理、自動駕駛、車聯網）需要可視化的交互，從發展的角度看，汽車的屏幕化是必然的，這個趨勢不可逆。

當完成電子電氣化改造，拿出幾個常用的功能設置為物理按鍵，或者保留幾個按鍵，由用戶設定功能，再簡單不過。

本文僅為作者個人觀點，不代表水滴汽車立場。