中國汽車車市價(jià)格戰(zhàn)，其實(shí)九十年代就開始了

中國汽車車市歷經(jīng)多輪價(jià)格戰(zhàn)，每一次都深刻重塑了市場(chǎng)格局與行業(yè)生態(tài)。第一次價(jià)格戰(zhàn)可追溯至20世紀(jì)90年代，海南馬自達(dá)與廣州標(biāo)致等合資車企為爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額，率先發(fā)起價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。彼時(shí)，中國汽車市場(chǎng)尚處起步階段，價(jià)格戰(zhàn)雖在短期內(nèi)吸引了消費(fèi)者，但受限于技術(shù)、管理等因素，多數(shù)車企未能實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展，部分品牌甚至因此退出市場(chǎng)。

進(jìn)入21世紀(jì)，隨著中國汽車市場(chǎng)的快速發(fā)展，價(jià)格戰(zhàn)再次成為常態(tài)。2023年，新能源車購置稅減免政策取消后，特斯拉率先降價(jià)，引發(fā)行業(yè)連鎖反應(yīng)。比亞迪、吉利、長(zhǎng)安等自主品牌迅速跟進(jìn)，通過降價(jià)和優(yōu)惠政策爭(zhēng)奪市場(chǎng)。這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)了三年之久，不僅重塑了市場(chǎng)格局，還加速了行業(yè)洗牌。自主品牌憑借供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)和規(guī)模化效應(yīng)，市場(chǎng)份額逐步提升，而合資品牌則因電動(dòng)化轉(zhuǎn)型滯后和利潤(rùn)壓力，市場(chǎng)份額不斷下滑。

價(jià)格戰(zhàn)的結(jié)果是雙刃劍。一方面，它促進(jìn)了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，加速了行業(yè)技術(shù)進(jìn)步和成本優(yōu)化；另一方面，它也導(dǎo)致了企業(yè)利潤(rùn)下滑、產(chǎn)業(yè)鏈上游經(jīng)營(yíng)惡化以及售后服務(wù)質(zhì)量下降等問題。2024年，中國汽車行業(yè)利潤(rùn)率僅為4.3%，低于制造業(yè)平均水平，凸顯了價(jià)格戰(zhàn)對(duì)行業(yè)盈利能力的負(fù)面影響。

如今，隨著市場(chǎng)逐漸成熟和消費(fèi)者需求升級(jí)，價(jià)格戰(zhàn)已不再是車企爭(zhēng)奪市場(chǎng)的唯一手段。未來，車企將更加注重技術(shù)創(chuàng)新、品質(zhì)提升和服務(wù)優(yōu)化，以差異化競(jìng)爭(zhēng)贏得市場(chǎng)。