零公里二手車被擺上臺面：是變相降價出海尖兵，還是內卷產物灰色地帶？

□大河報·豫視頻記者 祁驛 解元利

5月28日，商務部消費促進司召開閉門會議，召集比亞迪、東風汽車、瓜子二手車等車企及行業機構，就“零公里二手車”問題展開研討。這一現象因長城汽車董事長魏建軍的公開揭露引發熱議，其指出國內二手車平臺上有三四千家商家銷售“上完牌照即轉手”的準新車。

“零公里二手車”成車企沖量新套路

“零公里二手車”并非新鮮事物，所謂“零公里二手車”，指新車完成登記上牌后未實際使用即流入二手市場的車輛，行駛里程常標注為“0”或極低數值。

“你在瓜子、懂車帝搜一下，好多車都是剛上牌一個月，里程數顯示0公里，價格比新車便宜好幾萬。”鄭州二手車商張師傅一邊翻著手機一邊告訴記者。

記者在多個二手車平臺搜索發現，紅旗、比亞迪、哈弗等品牌均有“零公里二手車”在售：一輛2024款紅旗E-QM5指導價16萬元，二手車平臺一口價8.58萬元，銷售人員直言“膜都沒撕，和新車沒啥區別”；一輛4月出廠的大眾新寶來，包牌包稅價僅7.88萬元，比指導價低近5萬元。河南嘉誠汽車租賃負責人劉金濤透露，其門店內此類車輛占比超30%，“基本都是庫存半年以上的滯銷車型，車企和經銷商急著回籠資金，只能通過二手車渠道消化”。

長城汽車董事長魏建軍在訪談中揭露的行業內幕更令人震驚：“上完牌照就算賣出去了，但車又回到二手車商手里，這不是正常的市場行為。”據其觀察，僅懂車帝、閑魚等平臺就有3000至4000家商家參與銷售，形成龐大的地下流通網絡。這些車輛的來源主要有三類：一是車企為沖銷量將庫存車批量注冊為二手車；二是經銷商為完成考核，將滯銷車型以“員工名義”上牌后二次銷售；三是通過“背戶”、公戶購買等方式套取新能源補貼的“政策車”。

有行業需求就會出現“零公里二手車”

為何出現“零公里二手車”？多位業內人士指出，這本質是車企、經銷商、平臺三方的“數據合謀”。

對車企而言，這是美化財報的“財技”。某上市車企內部人士透露，每到季度末，企業會將庫存車“批發”給供應鏈金融公司或二手車平臺，通過過戶完成“銷售數據”，提前確認收入。這種被稱為“渠道填塞”的操作，雖在國內尚無明確法律禁止，卻實質扭曲了市場真實需求。2024年某自主品牌財報顯示，其全年銷量同比增長15%，但同期二手車出口量激增200%，業內質疑其部分“新車銷量”實為“二手流轉”。

經銷商則借此規避考核壓力。鄭州某4S店經理李巖坦言：“廠家每月給我們壓庫存，完不成任務拿不到返利，只能把賣不掉的車先上牌，再以二手車名義賣給車商。”他舉例稱，一輛滯銷的SUV車型，通過“零公里二手車”渠道賣出，經銷商雖每輛少賺5000元，卻能完成銷量指標，拿到廠家10萬元以上的返利，“相當于用小錢換大錢”。

二手車平臺則成為最終“接盤俠”。某二手車平臺一名服務顧問向記者透露，該平臺與車企簽訂協議批量采購“零公里車”，再以“準新車”名義包裝銷售，可賺取5%-10%的差價。

出海的“零公里二手車”

“零公里二手車”不僅沖擊國內市場，還通過平行出口模式流向海外。據行業反饋，國內已有數百家獲得資質的二手車出口企業，其車源多來自經銷商和新能源車企。一名從事二手車出口的車商表示：“出口利潤空間大，但需規避關稅限制。部分車企與經銷商合作，將新車上牌后以‘二手車’名義出口，既提升銷量，又賺取差價。”

中亞某港口

“一臺吉利星越L國內最高配18.52萬元人民幣，在中亞市場高峰期賣到4萬美元（28.78萬元人民幣），吉利在俄羅斯生產的星越L ，也就是Monjaro，約合人民幣38.7萬元。”作為河南汽車圈資深人士，董先生說，2024年中國二手車出口量達43.6萬輛，其中相當比例為“零公里車”，車商利用俄羅斯等市場對二手車的關稅優惠，將國內新車上牌后出口，單輛車可多賺2萬元以上。“從霍爾果斯口岸到阿拉木圖，見到最多的一定是操著河普的資源販。”

莫斯科某國際汽車城

不過，這一模式正隨著新能源車技術升級和監管加強而弱化。2024年2月，商務部等五部門發布《關于進一步做好二手車出口工作的通知》，要求對出口車輛“全流程可追溯”，并明確申請出口資質的企業需具備鑒定評估能力。另外，根據規定，申請開展二手車出口業務的流通企業需滿足具有固定經營辦公場所及二手車展示、銷售場所，具有汽車銷售或貿易經驗；具備二手車鑒定評估能力，雇用至少3名鑒定評估專業人員等要求。某二手車出口企業負責人許先生表示，政策實施后，“零公里車”出口比例已從30%降至15%，“新能源車技術提升后，真正的二手車競爭力上來了，沒必要再搞這種歪門邪道”。

普通消費者能不能買？

“零公里二手車不是不能買，但一定要擦亮眼睛。”汽車銷售業內人士韓先生提醒消費者，首先要核查車輛登記信息，通過“交管 12123”App查詢首次上牌時間，避免買到庫存超1年的“高齡車”；其次要明確質保條款，要求車商書面承諾享受與新車同等的售后服務；最后盡量通過正規4S店或大型二手車平臺購買，降低權屬風險。

不過，也有人業內人士提醒，盡管“零公里二手車”價格誘人，但消費者卻面臨多重風險。鄭州市民張先生向本報記者反映：“我花8萬元買的‘零公里二手車’，結果發現無法享受終身質保，售后還被推諉。”這是因為部分車企明確規定，首任車主方可享受質保服務，而“零公里二手車”因已完成首次過戶，就造成了消費者權益保障體系上的漏洞。

更嚴重的是，車輛殘值率顯著下降。某二手車商透露：“這類車即使行駛里程為零，但因已完成過戶，轉售時估值通常比常規二手車低20%以上。”這意味著，消費者看似省了錢，實則可能承擔更高的長期用車成本。

治理數據刷單先從反內卷開始

5月28日，商務部消費促進司召集比亞迪、瓜子二手車等企業召開座談會，明確將規范“零公里二手車”流通，并引導二手車出口合規化。參會的行業協會人士透露，下一步可能從三方面入手：一是強化車輛登記信息溯源，要求車企申報“零公里二手車”來源及流向；二是嚴格審核置換補貼申請，杜絕“虛假報廢”套取資金；三是建立二手車出口信用評價體系，打擊“新車套殼出口”行為。

但業內認為，根治亂象需打破“數據崇拜”的行業慣性。長安汽車董事長朱華榮在股東大會上坦言：“靠財務手段粉飾銷量不是長久之計，行業需要回歸良性競爭。”有建議指出，可借鑒美股監管經驗，將“實際交付消費者”作為車企收入確認的核心標準，而非僅以“過戶登記”為準。對于上市公司，證監會應介入核查“零公里二手車”對財報的影響，避免投資者被誤導。

某合資品牌4S店總經理告訴記者，今年起廠家取消“壓庫式”銷量考核，改為按真實交付發放返利。“現在必須精算庫存深度，我們店里的周轉周期從90天壓縮到45天。”這種變化與商務部擬推行的“庫存預警機制”不謀而合——未來車企庫存超警戒線時，將被限制生產資質。