車企高負債就等于高風險？那可不一定

普通人一聽說某某企業負債數萬億元，就覺得這個企業可能還不起債務要倒閉了。實際上，還真不一定。企業的運轉，并非尋常百姓家簡簡單單的柴米油鹽：過日子需要量入為出，不能掙一分、花兩分。企業尤其是車企，屬于重資產、高杠桿的制造業，每個車企的負債率，都跟行業特性、經營策略、研發投入、資產狀況等高度相關。

汽車行業需要投資建工廠、重金砸研發以及開拓全球渠道布局等，負債和營收往往正相關。全球銷量top10的榜單，往往也是全球負債率最高的榜單。放眼全球，包括豐田、大眾等全世界一流的企業在內，高負債都是非常普遍的，是汽車行業司空見慣的規律。

2024年，豐田、大眾、通用的總負債分別達到2.7萬億元、3.4萬億元、1.5萬億元；而在上一財年的2023年，這一數字也分別達到了2.6萬億元、3.2萬億元、1.48萬億元，三家頭部跨國車企的總負債都在同比增長。

脫離實際談負債，都是耍流氓。總的來說，車企的規模越大，營收越高，負債也越高。

截至2024年末，大眾集團營收2.5萬億元，總負債達3.4萬億元，是同期營收的136%；豐田營收2.2萬億元，總負債達2.7萬億元，是同期營收的123%；福特營收1.3萬億元，總負債達1.7萬億元，是同期營收的131%。通用汽車、寶馬、奔馳、現代汽車的總負債也在萬億以上。

從2024年財報來看，國內外主流車企資產負債率普遍在60%以上，通用汽車是76.55%，大眾集團是68.92%，部分車企負債率超80%，比如福特，2024年負債率是84.27%。可見，“6”字頭的車企負債率是一個比較合理的水平。

從國內主流車企來看，2024年，奇瑞負債率為88.64%（截至三季度末），蔚來負債率為87.45%，賽力斯為87.38%，比亞迪為74.64%，吉利、上汽、長城、長安等企業也在60%以上。

最新的2025年一季度財報顯示，國內車企的負債率普遍呈下降態勢，比亞迪降至70.7%，近半年負債率下降近七個百分點，今年內負債率很可能下降至“6”字頭，相對行業而言較為穩定，符合頭部車企的行業水平。

值得注意的是，企業負債包括有息和無息兩種。

無息負債，沒有利息成本，主要是公司日常運營中產生的經營性負債，比如員工薪酬、沒到期的供應商貨款、合同負債等。因為沒有利息，所以這一類負債往往代表了車企運營的健康指數更高。

有息負債，則是公司向外界借款和資本市場發行的債券，這類負債需要支付利息，如果償還壓力過大，就會給企業帶來現金流危機。所以，有息負債往往更能反映車企的真實債務壓力。

你可能想不到，全球頭部車企恰恰是有息負債更高。豐田有息負債約1.87萬億元，在總負債占比達68%；大眾集團有息負債約1萬億元，在總負債占比32%；福特有息負債約1.1萬億元，在總負債占比66%。通用汽車、奔馳、寶馬、斯特蘭蒂斯、本田、現代汽車的有息負債也達到數千億的規模。

反觀國內車企，有息負債相較國外車企，負債壓力小得多。吉利控股有息負債為860億元，在總負債占比17%；奇瑞有息負債為211億元，在總負債占比12%（截至三季度末）；長城汽車有息負債為168億元，在總負債占比12%；比亞迪有息負債約286億元，在總負債占比僅為5%，在國內外主流車企中處于最低水平之一。換句話說，國內車企無息負債的比重更大，均在企業運營的正常閾值內，不會造成不良影響。

中國車企近年來都普遍重視研發投入，加大新能源汽車技術的創新，所以有一定的負債率實屬正常，能跑贏行業大盤的都是較為健康的經營狀況。并且，中國車企依賴供應鏈融資，比如比亞迪應付賬款占負債43%（2527億元），合同負債占8%（461億元），有效降低了財務成本。相比之下，海外巨頭的供應鏈議價空間有限，導致更多依賴有利息的債務。

說到這里，您肯定又要質疑：中國車企是不是靠拖欠供應商賬款、賴賬而活著呢？

衡量一家企業的應付賬款規模是否合理，主要看應付賬款占營業收入的比例。若該指標越低，說明該企業相對于其營收規模，未到期支付的供應商貨款比例越低，企業運營狀況越好。

數據顯示，蔚來應付賬款占營業收入的比例為52%，長安為49%，長城汽車為39%，上汽集團為38%，比亞迪為31%。

付款周期，則是天數越少越好。截至2024年末，比亞迪向上游供應商付款的平均周期是127天，奇瑞為143天（截至三季度末），長城汽車是163天，蔚來是195天，長安則超200天。

由此可見，企業的負債，只是企業健康度的一個維度，不能以偏概全。說到底，企業要有健康向上的活力，跟業績也是成正比的。對于車企來說，汽車是否暢銷，能否及時回籠資金，保證充足的現金流，可以攤薄負債成本，提升企業的抗風險能力。舉個反例，比如中國某合資企業的燃油車工廠，產能閑置、待價而沽，幾度想出手、幾輪降價都賣不掉。一邊是燃油車滯銷，一邊是工廠產能閑置，雙重的壓力之下，必然給企業負債埋下隱患。