增程、前置后驅、續航1000km，五菱宏光成精了？

“五菱帶電，神車再現”，當五菱宏光EV面世，所有人都認為五菱宏光已經把‘性價比’三字刻進DNA里時，五菱再祭出宏光增程版，精準拿捏小老板們“既要加油自由，又怕充電焦慮”的心態。

五菱宏光的“生存哲學”：全能源通殺

一燃油一純電，理論上已經能滿足90%的用戶，但問題是五菱宏光的用戶群體覆蓋范圍實在太廣，用車場景也遠超普通的乘用車。對于有跨城中遠途需求，對新能源接受程度不高的人，適合宏光燃油版；對于城市里自有生意用戶，需要高頻出行，每天跑80-200km左右的，適合宏光純電版。

有意思的地方來了，油車能跑（長途），不能省；電車能省，不能跑（遠途）。那增程自然就是那個“既要又要”的選擇，人民需要什么，五菱就造什么，這話恐怕連初中生都聽說過了。把競品的路堵住，讓競品無路可走，在精準洞察用戶需求的五菱眼中，這只是稀松平常的事而已。

增程是過渡方案？不，是為宏光量身打造的最優解

按道理，插電混動也能滿足上述既要又要的需求，五菱又何必死磕增程呢？這問題我拋給了五菱的研發部門，他們回答估計會出乎大多數人的意料——為了后驅。沒想到吧，后驅儼然成了宏光家族的祖宗之法，輕易不可改動。畢竟宏光的用戶少說也要拉1噸的貨物，后驅在載重場景下確實比前驅有優勢，更別說上山爬坡等場景了。

而插電混動跟增程的最大差異點在于前者發動機直接參與驅動，向車輪提供動力，這意味著發動機與車輪之間必須有傳動軸。如果要維持后驅布局，貫穿車底的傳動軸勢必會跟油箱、電池干涉，所以插電混動自然就被放棄了。但增程就沒有傳動軸這個煩惱，發動機（增程器）與發電機依然布置在車頭，而后軸則布置單電機，底盤中央位置留給電池，由于不需要傳動軸的存在，又能發揮出可油可電的特點，簡直就是為宏光打造的先天圣體。

當然了，從技術層面去展開，插電混動構型確實會更復雜些，哪怕是單擋直驅的插電混動，也得需要布置電控單元（TCU）以及相應的傳動齒輪組。并且需要匹配好發動機和電機之間的工作才能將能耗的優勢發揮出來。放在乘用車上，這對于五菱而言沒啥難度，可是宏光的用戶不光需要更多復雜的場景下用車，也需要穩定的動力輸出以及更高的可靠性。綜合而言，增程就是宏光的不二之選。

新能源時代下的回本神器

問題又來了，造一臺宏光增程不難，造一臺有技術含量的宏光增程可不容易，這事并非隨便找臺增程器和電機塞進宏光車身那么簡單。理論上商用車可以在乘用車增程系統的基礎上拓展開發，技術路線是一脈相承的，但諸多細節需要根據商用車的用車場景重新考量。

“你肯定沒想到，買宏光的人比你想象中有錢”，這是某位五菱銷售跟我們聊天時說道。而開著BBA來買宏光的老板們在意的終究還是成本，不光是購車成本，還有用車成本，后期維護成本等等。這也是個別用戶至今還是青睞宏光燃油版的原因，南至40°北至零下30°的惡劣環境下具備耐操的能力，也是一門技術。

所以宏光增程版圍繞著幾個跟成本息息相關的點去入手，一方面強化了增程器的油電轉換效率，使用了油冷扁線發電系統，外加柔性飛輪。讓增程器介入的動靜更小，并且將虧電油耗控制在4.3L/100km（NEDC）；其次1.5L的增程器也做到8-60Kw高效區間覆蓋，實現97.5%發電機最高效率。

另一方面作為驅動車輪的主力，宏光增程版的后電機同樣采用扁線液冷技術，75kW/180N·m的峰值功率/扭矩看似不起眼，但考慮到電機低轉高扭的特性以及整車的電耗，這顆電機屬于夠用有余的水平，盲目用更大功率的電機意味著電機本體體積、電耗都會同步提升，這不是宏光車主們想要得到的。

至于部分車主關心的電池問題，如果之前有留意宏光純電版發布的信息，那在座各位估計還記得五菱神煉電池的一大特性：可拆可維護。萬一某個電芯出現問題，神煉電池也支持單獨拆卸去進行更換。而且這塊8.5度的電池也支持液冷散熱，這意味著在極寒的天氣下，也能通過全車的熱管理系統，通過增程器的余熱給電池保溫。

官方給算了一筆賬，宏光增程版能給車主一公里省0.4元、年均使用成本較燃油節省25%。開宏光賺錢的老板們想必知道這幾個數字背后的價值。

寫在最后

“如果你在北上廣寫字樓里吐槽五菱增程版‘技術落后’，那你根本不是它的目標用戶。真正的戰場在你看不見的縣城汽配城、在凌晨四點的批發市場——那里的人只會問老板一句：“這車，能幫我