雷克薩斯欲成特斯拉，“遲到者”終有懲罰

2月18日，雷克薩斯（上海）新能源有限公司的成立，被外界視為這個日系豪華品牌在中國市場“全面電氣化”的里程碑。然而，注冊資本1071億日元（約51.3億元人民幣）的巨額投入、2027年投產的時間表，以及“劃時代生產技術”的承諾，在銷量持續下滑、新能源轉型滯后的現實面前，更像是一場遲到的賭注。面對中國本土新勢力的崛起和特斯拉的垂直整合優勢，雷克薩斯的轉型路徑已顯露出難以彌合的斷層。

轉型遲緩，從“黃金時代”到“油改電”困局

雷克薩斯曾以“進口+高保值率”的標簽在中國豪華車市場獨樹一幟，但這一優勢在新能源浪潮下迅速瓦解。2022年，其全球銷量同比下滑18%，中國市場跌幅達22%，主力車型ES、RX銷量腰斬；2023年上半年，雷克薩斯在華銷量繼續下滑18.5%，成為豪華車市場中唯一逆勢下跌的品牌。

其核心問題在于新能源產品的嚴重缺位，截至2025年，雷克薩斯在售新能源車型僅有基于燃油平臺改造的UX EV和NX PHEV，前者2022年銷量僅2279輛，后者幾乎可忽略不計。而在2023年推出的首款純電平臺車型RZ，起售價36.99萬元，但續航、智能化水平均落后于同價位的蔚來ET5、極氪001，市場反響冷淡。

這種“油改電”策略暴露了雷克薩斯對電動化的保守態度，即便其電氣化車型銷量占比達36%，但主要依賴混動車型，純電產品幾乎未形成有效競爭力。

市場擠壓：供應鏈桎梏與中國品牌圍剿

雷克薩斯的銷量下滑不僅是技術問題，更是體系能力的全面落后，作為唯一未國產化的主流豪華品牌，其生產高度依賴日本本土供應鏈。2022年因芯片短缺和疫情導致的工廠停產，直接造成中國市場“無車可賣”。即使成立上海新能源公司，2027年投產的時間表也意味著至少兩年空窗期，難以緩解當下困局。

在雷克薩斯等待的時期，國產品牌也在悄然出手。2023年1月，蔚來銷量首次超越雷克薩斯，理想、極氪等品牌則通過智能座艙、超充網絡和用戶社區運營，搶占30萬-50萬元市場。相比之下，雷克薩斯的“工匠精神”敘事在電動化時代顯得蒼白。當消費者更關注續航、智駕和補能效率時，其傳統優勢已無法轉化為市場話語權。

固態電池賭注：技術救贖還是空中樓閣？

雷克薩斯將翻盤希望寄托于豐田的固態電池技術：計劃2027年量產續航1000公里、充電10分鐘的新車型。然而，這一戰略同樣存在風險。到2027年，中國新能源滲透率只會到達一個新的高峰，特斯拉、寧德時代等企業同樣在加速固態電池研發，雷克薩斯的先發優勢可能被稀釋。

豐田雖宣稱技術突破，但固態電池的良品率、生產成本尚未經過大規模驗證，若無法實現成本控制，高價策略將再次削弱競爭力。即便技術落地，雷克薩斯仍需重建消費者對其“科技品牌”的認知，而蔚來、小米等已通過更新更好的產品和生態服務完成了用戶心智占領。

想要成為第二家特斯拉，為何難以復制成功？

特斯拉的成功源于“垂直整合+迭代速度”的顛覆性模式，而雷克薩斯的轉型則暴露了傳統車企的結構性困境。豐田的決策鏈條冗長，從技術研發到市場投放需經歷多層審批，而特斯拉可通過OTA快速迭代功能，甚至重新定義產品價值。

此外，特斯拉的超充網絡、能源業務構成閉環，而雷克薩斯仍依賴4S店體系，在用戶運營、補能基建上缺乏布局。特斯拉通過Model 3/Y實現規模化，同時以Cybertruck、Cybercab維持高端形象；雷克薩斯在現在卻為了生存只能瘋狂降價，損害了豪華調性，陷入“以價換量”的惡性循環。

汽車網評：轉型不是選擇題，而是生死時速，雷克薩斯薩斯的處境就是這樣。為什么本文提及的案例許多都來自幾年前，正是因為雷克薩斯近幾年的動作乏善可陳。當電動化從“趨勢”變為“生存法則”，任何技術崇拜或品牌遺產都無法抵擋市場規律的碾壓。

成立上海新能源公司的舉措，雖展現了轉型決心，但2027年的時間表、固態電池的未知數，以及本土化能力的缺失，都讓這場豪賭充滿不確定性。在“快魚吃慢魚”的新能源賽道上，雷克薩斯或許能憑借豐田的技術儲備存活，但注定無法成為下一個特斯拉，后者早已將競爭維度從“造車”升格為“定義未來”。