試駕MG ES5：完美平衡操控與舒適

電機的強大低扭讓不少人覺得，電車開/坐起來會暈，其實不盡然，好開不暈車的電車還是有，好比咱們近期剛剛試駕過的MG ES5。

MG ES5已于此前上市，共推出5款車型，售價區間為11.69萬-14.69萬元，一口價10.39萬-13.39萬元，增換購價格9.99萬-12.99萬元。如果是名爵本品牌用戶，價格還是蠻香的，畢竟這可是一輛500km的純電緊湊型SUV。

言歸正傳，聊回到車輛動態方面，MG ES5在動力總成上并未使用大功率電機，電機功率125kW，最大扭矩250N·m，按燃油車圈的規格劃分就是1.5T的水準，算不得突出，僅僅夠用。

然而，在上手這臺車后還是能直觀地感受到它與1.5T燃油車的區別，首先是動力輸出很線性，其次就是動能的釋放很直接，運動模式下最明顯，舒適模式下做了調整，有種自然吸氣車型起步的感覺。也就是這個順滑的加速，讓人開起來并不會覺得暈車。

轉向方面，這也是MG ES5給我感覺最深的一個體驗，整個轉向手感比較舒服，即便是運動模式下的阻尼都不算沉手。方向盤的回正力度隨著車速的提升而提升，中高速車速下手感較為厚實。并且，轉向很溫和，并不會很神經質，高速下小幅度修方向，會以一種很柔和的姿態引導車輛前行。

在轉彎過程中，MG ES5的車尾橫擺幅度微小，外移動態幾乎可以立即得到控制，左右輪胎間的相互干擾甚微，穩定性超出了預期。從彎道動態表現來看，作為一款重量達1.74噸的SUV，MG ES5的側向加速度響應是漸進式的，其穩態特性出現得較晚，側傾幅度仍在可控范圍內，XDS彎道控制系統亦提供了相應的輔助?？紤]到該車轉彎直徑不足10米，MG ES5在日常駕駛中的靈活性相當出色。試

至于底盤表現，在鋪設的路面上行駛時，MG ES5在中低速行駛條件下，并未完全吸收路面的小幅度激勵，可以感受到它對粗糙顆粒的過濾作用，但垂直方向上仍存在輕微的彈跳現象。幸運的是，座椅的皮革質地柔軟，骨架與身體的貼合感極佳，分層發泡填充材料的表層具有足夠的下陷性，因此整體上仍能維持乘坐的舒適性。

相反，在高速行駛路段以及經過減速帶等大幅沖擊的情況下，MG ES5更傾向于吸收顛簸感，甚至我特意尋找了一段布滿泥坑的破損路面進行測試，其在這些特殊路況下展現的底盤高級感，確實達到了超越同級別車型的水準。

好了，以上便是動態層面的反饋，下面咱們再來聊聊靜態，整個造型設計還是很符合名爵的個性，包括分體式大燈、前鏟，以及前機艙蓋上左右隆起的筋線等等，看起來比較年輕、運動。駕

內飾上，MG ES5選擇了隨大流，圍繞一塊中控大屏展開了T型布局，輔以多層線條來豐富層次感。用料上軟質居多，包括IP臺、中島和前車門都有軟質包覆，但基于成本限制，即便是我們試駕的這臺頂配，也不可避免地用上了硬塑料，且除了主駕駛位外，都不帶一件升降車窗。

在智能化領域，MG ES5進行了有針對性的增強。斑馬智行的交互系統在用戶界面設計上顯得直觀易懂，語音響應亦頗為迅速。然而，若論及界面的扁平化程度、功能的多樣性以及操作的流暢性，該系統與新興勢力中的領先者相比，尚存一定差距。M

關于智能駕駛技術，采用地平線征程3芯片構建的L2級輔助駕駛系統，在實際操作中展現了較為平順地跟車加速與減速性能，并能在彎道中維持車道中心，整體而言，該方案已相當成熟。然而，建議用戶在高速公路或高架道路上使用該系統，因為在無車道線的路口，系統會自動降級至定速巡航模式，且未提供明顯的警示信號。

四三說：

單從智能化層面來看，MG ES5與國內新勢力的確有不小的差距，但MG ES5的核心競爭力并不在此，而是它的駕控體驗，這里不僅是指它的轉向、懸架，更多的還是名爵品牌豐富的底盤調校經驗，放眼同價位純電SUV，MG ES5完美地平衡了操控和舒適，行駛質感沒的說。G ES5：完美平衡操控與舒適

電機的強大低扭讓不少人覺得，電車開/坐起來會暈，其實不盡然，好開不暈車的電車還是有，好比咱們近期剛剛試駕過的MG ES5。

MG ES5已于此前上市，共推出5款車型，售價區間為11.69萬-14.69萬元，一口價10.39萬-13.39萬元，增換購價格9.99萬-12.99萬元。如果是名爵本品牌用戶，價格還是蠻香的，畢竟這可是一輛500km的純電緊湊型SUV。

言歸正傳，聊回到車輛動態方面，MG ES5在動力總成上并未使用大功率電機，電機功率125kW，最大扭矩250N·m，按燃油車圈的規格劃分就是1.5T的水準，算不得突出，僅僅夠用。

然而，在上手這臺車后還是能直觀地感受到它與1.5T燃油車的區別，首先是動力輸出很線性，其次就是動能的釋放很直接，運動模式下最明顯，舒適模式下做了調整，有種自然吸氣車型起步的感覺。也就是這個順滑的加速至于底盤表現，在鋪設的路面上行駛時，MG ES5在中低速行駛條件下，并未完全吸收路面的小幅度激勵，可以感受到

關于智能駕駛技術，采用地平線征程3芯片構建的L2級輔助駕駛系統，在實際操作中展現了較為平順地跟車加速與減速性能，并能在彎道中維持車道中心，整體而言，該方案已相當成熟。然而，建議用戶在高速公路或高架道路上使用該系統，因為在無車道線的路口，系統會自動降級至定速巡航模式，且未提供明顯的警示信號。

四三說：

單從智能化層面來看，MG ES5與國內新勢力的確有不小的差距，但MG ES5的核心競爭力并不在此，而是它的駕控體驗，這里不僅是指它的轉向、懸架，更多的還是名爵品牌豐富的底盤調校經驗，放眼同價位純電SUV，MG ES5完美地平衡了操控和舒適，行駛質感沒的說。它對粗糙顆粒的過濾作用，但垂直方向上仍存在輕微的彈跳現象。幸運的是，座椅的皮革質內飾上，MG ES5選擇了隨大流，圍繞一塊中控大屏展開了T型布局，輔以多層線條來豐富層次感。用料上軟質居多，包括IP臺、中島和前車門都有軟質包覆，但基于成本限制，即便是我們試駕的這臺頂配，也不可避免地用上了硬塑料，且除了主駕駛位外，都不帶一件升降車窗。

在智能化領域，MG ES5進行了有針對性的增強。斑馬智行的交互系統在用戶界面設計上顯得直觀易懂，語音響應亦頗為迅速。然而，若論及界面的扁平化程度、功能的多樣性以及操作的流暢性，該系統與新興勢力中的領先者相比，尚存一定差距。

地柔軟，骨架與身體的貼合感極佳，分層發泡填充材料的表層具有足夠的下陷性，因此整體上仍能維持乘坐的舒適性。

相反，在高速行駛路段以及經過減速帶等大幅沖擊的情況下，MG ES5更傾向于吸收顛簸感，甚至我特意尋找了一段布滿泥坑的破損路面進行測試，其在這些特殊路況下展現的底盤高級感，確實達到了超越同級別車型的水準。

好了，以上便是動態層面的反饋，下面咱們再來聊聊靜態，整個造型設計還是很符合名爵的個性，包括分體式大燈、前鏟，以及前機艙蓋上左右隆起的筋線等等，看起來比較年輕、運動。

，讓人開起來并不會覺得暈車。轉向方面，這也是MG ES5給我感覺最深的一個體驗，整個轉向手感比較舒服，即便是運動模式下的阻尼都不算沉手。方向盤的回正力度隨著車速的提升而提升，中高速車速下手感較為厚實。并且，轉向很溫和，并不會很神經質，高速下小幅度修方向，會以一種很柔和的姿態引導車輛前行。

在轉彎過程中，MG ES5的車尾橫擺幅度微小，外移動態幾乎可以立即得到控制，左右輪胎間的相互干擾甚微，穩定性超出了預期。從彎道動態表現來看，作為一款重量達1.74噸的SUV，MG ES5的側向加速度響應是漸進式的，其穩態特性出現得較晚，側傾幅度仍在可控范圍內，XDS彎道控制系統亦提供了相應的輔助?？紤]到該車轉彎直徑不足10米，MG ES5在日常駕駛中的靈活性相當出色。