帶電的E級！奔馳的插混，實力如何？

哈嘍大家好！

插混車型現(xiàn)在太受歡迎了，全新奔馳E級也推出了插混版。作為豪華C級轎車里為數(shù)不多的插混車，很多人都對它很關(guān)注。

但是這臺車的插混技術(shù)，和我們熟知的絕大部分國產(chǎn)車企用的插混技術(shù)都不一樣，它采用的是歐洲人特別喜歡的P2架構(gòu)，這會不會在國內(nèi)水土不服呢？

這臺車的實際表現(xiàn)怎么樣？會不會虧電油耗很高？會不會有電一條龍，沒電一條蟲？純電續(xù)航能跑多少？我們今天就針對性的來體驗一下。

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P2插混架構(gòu)，有什么特點？

先來說一下這個P2架構(gòu)的插混。

首先是燃油驅(qū)動系統(tǒng)，一個2.0T發(fā)動機，一個9AT變速箱，中間是傳動軸，后輪驅(qū)動，這些都和燃油E級一樣的。

另外是電驅(qū)系統(tǒng)，在后備箱布置了一組電池，在發(fā)動機和變速箱之間的位置，放了一個電機。這個位置的電機，就叫做P2電機。

這樣，它就相當(dāng)于有了兩套動力系統(tǒng)。可以純電，或者純油，也可以發(fā)動機和電機并聯(lián)，油電一起出力。不同模式之間通過P2電機兩側(cè)的離合器來切換。

這類P2架構(gòu)的插混，以發(fā)動機為主、以電為輔，非常注重動力表現(xiàn)，對于德國那種不限速高速非常友好，很多德國車企都喜歡用。

但它也有不少問題，比如很重。

你看，發(fā)動機沒變，還是2.0T，變速箱沒變，還是一個完整的9AT變速箱，后驅(qū)傳動軸沒變。還加了大電池、電機、電控、包括電驅(qū)系統(tǒng)的散熱等等等等。這臺插混E級比燃油的E級，重了200多公斤。

咱國內(nèi)車企常用的P13架構(gòu)則不同，雖然加了P1和P3兩個電機，也加了大電池。但是傳統(tǒng)變速箱不需要了，大幅簡化成混動變速箱。發(fā)動機通常就用一個1.5T小排量，重量小、體積輕，而且是前驅(qū)，沒有傳動軸，這就輕了太多。

我們能想象到，這類P2架構(gòu)的插混車，在電池沒電的時候，就相當(dāng)于背著一塊大電池和那么多額外的零部件在跑，虧電油耗一定會非常高。

所以這次我們第一時間測了虧電油耗。

虧電油耗

首先把電量用光，表顯電量0%，油箱加滿，里程表小計清零，空調(diào)22度，自動風(fēng)量，測試開始。

測試路線包括環(huán)路、還有高速，以及城市紅綠燈、擁堵路況等等，正常腳法，不激進也不墨跡。

跑了接近150公里，平均車速68km/h，表顯油耗是百公里6升。而根據(jù)我們實際加油計算得出的油耗是：百公里5.52升，它還反向虛標(biāo)了。

這個結(jié)果真是讓我挺意外的，在整個過程中我也一直關(guān)注著這臺車的能量流，發(fā)現(xiàn)了一些有意思的情況。

1）在電量為0的這種極限虧電情況下，電機還能經(jīng)常參與工作。

特別像雷克薩斯、豐田那種油混車型。也就是說，在起步的時候，靠電；在中高速再加速的時候，電機也會進來幫忙，然后發(fā)動機才起機工作。電機說我先來幫忙，你發(fā)動機再上，讓整個動力系統(tǒng)規(guī)避掉發(fā)動機的高能耗區(qū)間。

2）發(fā)動機，它經(jīng)常不干活兒。

比如跑高速開著輔助駕駛，或者環(huán)路勻速續(xù)航的時候，它經(jīng)常會停機、滑行。包括停車等紅綠燈，它也會停機。

3）不是沒有電嗎？為什么電機還能搶著干活兒呢？

我覺得一方面是有一些藏電。所有插混或者純電車，出于電池保護，即便表顯是0，通常也會留幾度電。另外就是動能回收效率很高，一到下坡、減速的時候，動能回收都會充電。

4）油耗有兩種情況會升高。

第一，高速狂奔、持續(xù)加速超車的時候。第二，非常擁堵的時候。

因為本來就是虧電，這類工況又是發(fā)動機最辛苦的時候，臟活累活避不開了，也沒有機會通過動能回收充電，那么油耗就會升高了。

我用這臺車上班通勤的時候，擁堵情況非常多，平均時速38km/h，油耗大概是表顯7.7升左右。

一番測試之后，我大概摸清了這套插混的邏輯，基于自身足夠先進的發(fā)動機變速箱技術(shù)，通過針對性的電控邏輯，讓電機幫助發(fā)動機避開低效率區(qū)間，進一步提升整個動力系統(tǒng)的效率。

動力表現(xiàn)

大家對插混車的另一個擔(dān)心點是動力，會不會有電一條龍，沒電一條蟲。

而P2構(gòu)型的插混，如果說側(cè)重動力的話，更不能出現(xiàn)這種問題，我們同樣實測了一下。

滿電的零百加速成績是：6.32秒。0%的虧電加速成績是：6.37秒。幾乎沒有差別。

另外有個插曲，廠家官方標(biāo)稱的零百成績是7.2秒，比實測慢了將近1秒。我們測試時一度懷疑是不是設(shè)備壞了，后來經(jīng)過多次測試，確認沒問題。這方向虛標(biāo)的也太保守了…

保電能力

P2架構(gòu)插混只有P2一個電機，主要用來驅(qū)動，沒有單獨電機用于發(fā)電，所以通常無法保電。

但奔馳解決這個問題的辦法非常簡單粗暴，一鍵保電模式。在這個狀態(tài)下，電機就只在低速起步的時候介入，其它情況下，就全由發(fā)動機來工作。

這個模式適用于跑高速的時候，發(fā)動機在高效區(qū)間，多出力，讓電機休息，也給電池保存電量，等到進入市區(qū)，再純電行駛。

純電續(xù)航

廠家標(biāo)稱的WLTC純電續(xù)航是106km，我的實測成績是119km，不出意外的又一次反向虛標(biāo)。

總結(jié)一下

這次試駕之后，奔馳E插混的整體表現(xiàn)有點兒超出預(yù)期，本以為源自歐洲的P2構(gòu)型插混到國內(nèi)會水土不服，但這次奔馳優(yōu)化得非常好。

它依舊是注重動力、舒適，有燃油車的駕駛樂趣，也有奔馳那種豪華味兒。但也有電車的節(jié)能，安靜平順，在經(jīng)濟性上做出了很好的平衡。

更關(guān)鍵的是，它只比純油的奔馳E300貴了1萬，再加上購置稅優(yōu)惠，這個插混奔馳E居然還挺有性價比的。

最后我想說，我們能看出插混車，之所以各家的技術(shù)路線不同，通常考慮都是兩點。

第一，車型定位和目標(biāo)人群的需求。

第二，廠家自己的技術(shù)優(yōu)勢在哪里。

比如比亞迪的7.98萬的秦，目標(biāo)受眾一定最在意經(jīng)濟性，那么它必須把省油做到家。而且比亞迪做電池起家，那么P13架構(gòu)那種用電為主、用油為輔的插混系統(tǒng)就非常合適。

而像奔馳E，它的目標(biāo)消費者肯定還是看重豪華舒適，加電之后，也是帶來了更好的動力和靜謐性，對油耗的幫助反而是附加值了。另外，奔馳本身的發(fā)動機變速箱技術(shù)已經(jīng)爐火純青，所以這套P2架構(gòu)的插混也就不足為奇了。

一切技術(shù)，都應(yīng)該服務(wù)好對應(yīng)消費者的需求，這是核心。