曾火過漢蘭達！那些敢賣20多萬的中國SUV活得好嗎？

還記得2014年好萊塢大片《敢死隊3》中，“鐵血硬漢”們駕駛的那輛哈弗H8嗎？ 對于影迷來說那可能只是一款再尋常不過的SUV了，不過對于當時急于向上突破的自主品牌來說，可能是一個里程碑的存在。 正是哈弗H8的成功上市讓自主品牌SUV車型看到了沖擊20萬級門檻的可能，也是從那時候開始，傳祺GS8、長安CS95、榮威RX8這些代表各自品牌技術結晶的旗艦車型相續投入市場。 他們中的部分車型在上市之初就將同級的大部分合資SUV拉下馬來，輝煌時甚至能挑戰漢蘭達的霸主地位。 那么這么多年過去了，現在還過得好嗎？ 哈弗H8：上市三年 默默停產 點擊文字查看哈弗H8主頁
2013年，剛從長城公司獨立出來的哈弗品牌憑借旗下哈弗H6的熱賣，一舉奠定了其在國內SUV市場的霸主地位。 而勵志要做全球SUV獨立品牌前三的哈弗，顯然不滿足于只是在國內低端市場的“小打小鬧”，品牌向上突破早已被提上了日程。
當時作為哈弗第一款也是自主品牌第一款真正意義上的中大型SUV——哈弗H8，被給予了向上突破20萬元級SUV天花板、挑戰合資品牌長期壟斷該細分市場的厚望。 不成功，便成仁，肩負重任的哈弗H8在上市之路上走得并不容易，或者說哈弗汽車對于這一次的冒險過于謹慎，以至于H8在一年半內經歷了兩次跳票后方才上市。 時間繼續回到2013年，在那年11月舉行的廣州車展上，哈弗H8揭開價格面紗并第一次宣布上市，但就在次年的1月13日，距離H8上市不到2個月時間，哈弗汽車就宣布推遲H8的上市，并就專業人士在試駕過程中發現的一些問題進行改進。 回爐打造后的H8在2014年的北京車展上第二次宣布上市，但當第一批車主在使用過程中發現車輛還存在部分問題和隱患后，哈弗汽車于5月8日宣布第二次推遲上市。 直到2015年4月舉行的上海車展上，哈弗H8才最終上市，當時售價區間為20.18-25.68萬元。
在經歷兩次回爐深造的哈弗H8能夠成功向20萬級合資中大型SUV發起挑戰嗎？ 至少從當時的產品力來說，H8已經非常接近或者在某些地方甚至超過了同級的部分合資品牌車型。 4806x1975×1794mm的車身尺寸，2915mm的軸距，身材上比當時的漢蘭達還要魁梧； 2.0T發動機能夠爆發出218馬力的最大輸出功率和324牛·米的峰值扭矩，數值上已經非常接近漢蘭達的那臺2.0T了，而采埃孚的6AT和博格華納的四驅系統則是很好的加分項； 當然在配置和用料上自然保留了國產車的一貫優勢。
(哈弗H8自上市后銷量走勢，數據來源：乘聯會）
就是這么一款被很多“專業”人士看好的SUV，在上市第三個月達到1373臺的峰值銷量后，之后就再也沒有突破這個數字。 隨后的2017年，廠家雖然對產品進行了升級，動力增加到252馬力，變速箱也升級為采埃孚的8AT，并且新增了2.0T柴油版車型，價格也做了一定的下探，但即便如此，銷量上卻一直未能突破1373輛，最好的銷量也不過2017年12月的804臺。 直到2018年的6月份，哈弗H8的銷量定格在了0 ，之后哈弗汽車停產了H8。 從正式上市到停產，中國汽車工業史上第一款真正意義上沖擊20萬級中大型SUV領域的哈弗H8，在短短的三年時間就退出了歷史舞臺。
回頭來看，過早的問世，過高的售價，缺少7座的車型以及品牌認知度的不高都為哈弗H8將來的失利埋下了伏筆。 而連續的上市跳票則讓人們對它的期待值一降再降，在最終上市之前，家族問世較晚的另一款中大型SUV哈弗H9已經上市，后者替代前者成為哈弗SUV高端的代表。 最后長城旗下另一款與哈弗H8定位相同的VV7，憑借更優的產品屬性和品牌知名度，徹底終結了哈弗H8。 哈弗H8的生命周期看似短暫令人唏噓，但為中國品牌向上突破的發展史留下了濃墨重彩的一筆。 對長城汽車來說，哈弗H8的“失利”讓其在開發中高端產品時，不再執著于中大型SUV，并且堅定了其發展高端子品牌的決心。 之后以VV7、VV6、VV5等產品為主的高端品牌WEY取得了大賣，吃到甜頭的長城又在2018年推出了面向年輕消費群體的F系列車型。 事實證明長城的這些布局是明智的，在剛剛過去的7月份，國內乘用車整體市場表現疲軟的狀態下，長城卻取得了同比15.6%的高速增長。
對于其他自主品牌來說，哈弗H8的成功上市，讓他們看到了挑戰20萬級中大型SUV的曙光，并且汲取了H8的經驗教訓，為各自品牌沖擊中高端市場提供了幫助。 另外在開發中高端產品時，發展高端子品牌的戰略也得到了認可，吉利領克、奇瑞捷途就是成功的典范。 傳祺GS8:曾銷量直逼漢蘭達 點擊文字查看傳祺GS8主頁
傳祺GS8是繼哈弗H8之后，第二款向20萬級中大型SUV市場發起挑戰的國產車。 有了哈弗H8的前車之鑒，傳祺GS8的發展之路就要順利的多。
主打7座中型車市場的GS8，在上市初就抓住了二胎紅利，而16.38-25.98萬的售價區間又是當時7座SUV的一片空白市場。 再加上其本身就不錯的產品實力和品牌知名度，所以在上市之初就大賣。
傳祺GS8的銷售曾一度進入SUV銷售榜單第十五名，在中級車中超越銳界等合資車型，僅次于漢蘭達。 而在7座車里面，則是當時國內最暢銷的車，甚至一度超越了如日中天的漢蘭達。

(傳祺GS8自上市后銷量走勢，數據來源：乘聯會）
原創的設計、硬朗的外觀、7座的布局、豐富的配置、2.0T的動力、愛信的6AT、外加親民的售價，傳祺GS8一度成為挑戰漢蘭達霸主地位的最強對手。 但姜還是老的辣，漢蘭達還是那個漢蘭達。
在經歷短暫的輝煌后，GS8終究沒能撼動漢蘭達在中型SUV的市場地位。 而隨著越來越多同級自主品牌和合資品牌價格的下探，GS8的市場被逐漸侵蝕，但這并不影響其在中級車市場的地位。 即便到了2019年，每月仍能保持近1萬臺的銷量，名列所有中型SUV前列，成為為數不多的幾個在該細分市場站穩腳跟的自主品牌。 長安CS95：叫好不叫賣 點擊文字查看長安CS95主頁
傳祺GS8的成功讓自主品牌看到了沖擊20萬元級中大型SUV的可能。 而當時已經連續9年穩坐自主品牌銷量第一的長安自然不會放過這樣的機會。
2017年，搭載長安最先進的藍鯨2.0T渦輪增壓發動機的長安CS95在一片較好聲中上市。 這款及舒適、豪華、霸氣于一身的中大型SUV被很多“專家”認為是繼傳祺GS8之后又一款月銷量將破萬的車型。 (長安CS95自上市后銷量走勢，數據來源：乘聯會）
結果是專家的話被打臉，長安CS95并沒有如期大賣，不僅距離月銷過萬的銷量相去甚遠，而且與GS8越拉越大。 就產品本身而言，長安CS95在底盤調校、舒適性和NVH上已經做到了當時自主品牌的極致，甚至不亞于同級的部分合資車型。 但過大的車身尺寸注定CS95只是一款小眾車型，4949x1939x1790mm的車身三圍明顯比GS8要大上一圈，當然兩車的定位也不一樣，一個是中大型、一個是中型。 國人買車喜歡大不假，但也不是越大越好，從過往的市場來看，中大型SUV領域畢竟是個小眾市場。 所以長安CS95銷量一直上不去，即便后來對詬病的外觀做了大刀闊斧的改進，銷量仍然不理想。
榮威RX8：硬派但終將是小眾 點擊文字查看榮威RX8主頁
榮威RX8是四款車型中最晚上市的，同時也是四款車型中唯一款具有非承載式車身的中大型SUV，4923x1930x1810mm的車身尺寸和2850mm的軸距，也是四款車型中最大的。 采用了TOD四驅系統，并帶有中央差速鎖和后橋差速鎖，并且具有全地形模式選擇功能。 顯然，這是一臺從內到外都散發著硬派氣息的車。 大是榮威RX8的一大亮點，而在大的同時又能兼顧城市SUV的舒適性和硬派越野車的通過性則是榮威RX8的魅力所在。 但在國內，把車開出去撒野的畢竟是少數，居家過日子的才是大多數，他們在意硬朗更在意油耗，所以RX8所處的市場和長安CS95一樣都比較小眾，銷量也不會有多大的驚喜。
(榮威RX8自上市后銷量走勢，數據來源：乘聯會）
近年來自主品牌的發展是有目共睹的，隨著技術的沉淀和研發的投入，很多自主品牌已經擺脫了廉價的代名詞，但我們與歐、美、日等汽車強國還是有一定的差距，尤其在中高端領域。 可喜的是，我們看到很多車企都在勇敢地向更高端的市場邁進。 他們中有成功也有失敗，有賣的好的也有上市三年就停產的，但前方路還很長，我們也相信自主品牌終究有趕上合資品牌的那天。