愛如氫氣：BMW iX5 Hydrogen氫燃料電池車

寶馬對氫的熱愛從未完全熄滅，從前期預備研發階段一直持續發酵。現在，一款可量產的燃料電池原型車真的在路上了：基于X5打造的iX5 Hydrogen。正如我們在測試中所見證的那樣，它完全適用于日常場景。

目前價格最便宜的BMW X5是汽油車、柴油車還是混合動力車？不，它是BMW iX5 Hydrogen氫燃料電池車，起售價為79 000歐元，比X5 xDrive30d低了8300歐元。不過，這只是個理論上的價格：iX5被視為原型車，是測試系列的一部分，尚未上市，也無法找到任何配置。我們從這輛寶馬測試車附帶的車輛信息表中得出了79 000歐元的價格。

在此，我們將79 000歐元作為該系列未來量產車型的期望價格。很顯然，現款X5的后繼車型將推出氫動力版本。這樣做顯然是賺不到錢的——迄今為止，所有新的替代動力系統都是如此。但有趣的是，寶馬是唯一表明自己是技術開放型的德國汽車制造商，在開發汽油和柴油發動機以及混合動力形式內燃機的同時，還將電動驅動和燃料電池作為可選方案。

iX5也是純電驅動汽車，但與一般純電動汽車（BEV）不同的是，它以氫氣（H2）的形式攜帶能量。它將氫氣以700巴的壓力儲存在兩個儲氣罐中，一個縱向位于變速箱通道中，另一個較小的位于后排座椅下。這需要很大的空間，因此寶馬將其用在了一款大型SUV上。當儲氣罐空了以后，充滿它所需要的時間約為4分鐘，實際續航里程為375公里。如果有人說早就有電動汽車能達到這樣的續航里程，那他一定忘記了氫氣的優勢：你只需停4分鐘，而不是40分鐘，就能再行駛375公里。而且你每次可以完全用盡，不必擔心電池的使用壽命。

我們有必要介紹一下這款特殊的X5的背景。順便提一下，這輛原型車是基于換代前的車型設計的，許多操作仍可通過按鍵而非觸摸輕松完成。除了醒目的標簽之外，iX5看起來完全沒有什么特別之處，整體看著就與普通的X5一樣。似乎它的特別之處也只有它儲能系統的技術。現代NEXO和豐田Mirai已經驗證了氫燃料電池車量產的適用性，而后者目前正在為寶馬提供實際的燃料電池。

Nexo和Mirai之所以很少出現在道路上，是因為它們的價格昂貴。此外，燃料短缺也是寶馬此次測試車型的嚴重劣勢：互聯網門戶h2.live網站僅列出了德國92座加氫站。這就像歐洲電動車充電標準（CCS）提出之前那樣的狀況一樣混亂。

如果瑞士和德國都對氫技術抱有真正的興趣，那么取而代之的是，人們忽略了一個很具有吸引力的優勢：即使對于像iX5 Hydrogen這樣的大型汽車，也需要一個小型儲存電能的裝置。其容量還不到5千瓦時，而類似尺寸級別的純電動的iX則攜帶了105千瓦時的電池——這不僅在物理意義上是個負擔，而且會增加二氧化碳排放。較小的電池在制造時對環境的影響自然更小，也承擔著更小的資金風險：對于氫燃料車型來說，更換電池可能也更合算，但對于純電動車型來說幾乎是不可能的。

現在我們來談談經濟性，特別是燃料消耗方面。我們在相同路線、不同標準化的場景中確定了這一點，只有這樣我們獲得的數值才有可比性。在寒風凜冽的天氣下，iX5 Hydrogen在我們的節能測試中每100公里消耗了相當于1.6千克的氫氣。以每千克13.85歐元的價格計算，每100公里的燃料成本高達22.16歐元。作為比較，更輕的豐田Mirai僅需1.0千克。

畢竟如此高消耗所對應的是401馬力的功率。燃料電池系統的功率為125千瓦，與所宣稱的170馬力的持續輸出功率相吻合，其余功率由電池提供。這是燃料電池在部分負荷下儲存剩余電能的地方，類似混合動力汽車的機制。在強制降擋（Kick-down）時，電池可短暫釋放出足夠的動力，從而使電動機輸出最高401馬力的功率。

聽起來發動機的性能很強大。一方面，在測量加速度時，測試車在起步時就能有力地將自己推出，在5.8秒內平穩加速到100公里/小時。在第四次嘗試時，則需要6.4秒。尤其是在超過100公里/小時后，加速度不斷下降，這表明電池的電量僅夠一定次數的彈射起步。另一方面，儀表右下方的溫度顯示在第四次嘗試后變為紅色，然后指示燈又會很快熄滅，恢復原來的性能。這表明燃料電池一旦全力工作就會過熱，然后就無法輸出全部的動力。無論如何，由于使用的是冬季輪胎，我們對氫燃料電池的評價受到了限制。這就意味著，在干燥的路面上，我們無法確定制動和駕駛動態性能的具體數值。

與燃油版X5相比，可以感覺和測量到的差異基本上是因為iX5使用了iX的后軸，而且僅驅動這一部分。因此，它不僅采用了iX的精妙的空氣懸掛，還參照了動能回收的邏輯。它可以通過換擋撥片進行三級設置，將擋位移至B擋，將會進入作為第四種選擇的單踏板駕駛模式。

作為發動機“噪聲”的替代品，寶馬播放了由好萊塢作曲家漢斯·齊默（Hans Zimmer）開發的人工音頻，這在其他i系列車型中也能聽到。當然，只有在你愿意的情況下才會觸發這種聲音模式。如果已經不再需要“噪聲”，它可以完全靜音，或者說是幾乎靜音。風的呼嘯聲仍然是背景音的基調，讓汽車以一種輕松方式行進。然而，有一個聲音有些令人困惑：在iX5 Hydrogen停車后不久，它的尾部發出了響亮的嘶嘶音，排出了幾乎不可忽視的純水蒸氣，這是iX5唯一的排放物。除此之外，它在日常使用中完全沒有問題，沒有顫動，沒有錯亂，也沒有故障。這輛氫燃料車給人的感覺并不像是一個脆弱的原型車，而更像是一個成熟的量產車型。

當然，就像其他所有的電動汽車一樣，使用氫燃料的X5在保護氣候方面能發揮的作用有限。由于在“零排放”之前通常會省略“本地”一詞，會給人們造成一種錯誤印象。讓我們來看一看德國的電力混合系統，就可以看到排放的現實情況：在撰寫本文的當天，每千瓦時發電所產生的二氧化碳當量為630克，德國電網發電主要依賴的是煤炭，這間接增加了接入德國電網電動車的污染物排放量，包括iX5 Hydrogen，都增加了排放負擔——通過水電解產生的氫氣。

從水分解出氫氣過程中的損失進一步惡化了能源平衡。因此，這就是我們到處都能聽到氫氣解決方案遠不如電池驅動解決方案的原因。作為同時擁有兩種解決方案的制造商，寶馬公司在內部研究中得出了如下結論：“然而，從燃料動力汽車和純電汽車的整個生命周期來看，它們不分伯仲。”但是，純電汽車的擁護者認為，人們不該從電池生產到報廢的整個過程都考慮二氧化碳排放問題。

無論如何，氫技術也有可喜的突破。例如，豐田公司正在開發一種能進行電解的燃料電池，即自己產出氫氣。所有在屋頂上安裝光伏系統的用戶都會對此產生興趣。他們將擁有自己的儲能裝置和車庫充電站，類似于純電車主。而且，關于在自己房頂上安裝光伏系統的想法也表明，iX5的量產車型主要可能面向富人。無論寶馬如何計算，價格都不會便宜。

因此，氫氣還有另一個應用領域：它可以儲存在密封的壓力罐中，并以與汽油相同的方式燃燒。這對于小型汽車來說是一個可以考慮的解決方案，也更經濟實惠。因為內燃機發展到今天可以很容易地將燃料替換成氫來驅動，例如，在 AVL Racetech公司的試驗臺上，氫氣裝置早已在運行，但是并沒有進入批量生產階段。也許是因為這項技術還沒有在公眾那里樹立起“綠色”形象。

與之形成對比的是，純電動汽車早已被賦予了神圣的“綠色”光環。氫能解決方案則處于其陰影之下，因為太有趣了，而上不了臺面。