江淮iEVS4萬里公測：電動車跑長途是否是偽命題？

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江淮iEVS4于今年4月份在上海車展上正式上市，它是江淮基于自家瑞風S4上改造而來的純電動小型SUV。其售價區間為為12.95——15.59萬元，目前同價位內主要的競爭對手有瑞虎3xe、名爵EZS等。

當然，對于電動車來說，其最大的核心競爭力還是續航里程。瑞風IEVS4目前提供（55kW/61Kw/66kW）三種電池容量版本，對應的NEDC續航為（355km/402km/470km）。

縱觀目前主流的電動小型SUV，在不高于15.59萬元內，它是電池容量（66kW/NEDC470km）最高的SUV選手（轎車為Aion S）。

在有了如此的“高續航”情況下，自然就有了底氣去挑戰電動車的“禁區”——跑長途高速。所以江淮官方就組織了這次由北向南，再由南往北的往復運動。這個活動除了讓媒體體驗車輛外，主要還是為了宣傳自己的續航優勢。而我參加這一站，則是處于南端最后折返點的海口站。

關于續航與充電

需要說明的是，由于活動的局限性，我此次僅對車輛進行了一個半小時的動態體驗，5位試車編輯共用一臺試駕車，因此沒有條件進行實際的電耗測試及充電體驗，大家最為關心的充電以及續航問題，只能等待以后有車實測以后，再為大家解答。此次試駕的車型為最高配，其電池容量為66kW，NEDC續航470km。根據官方數據顯示，車輛的慢充時間（0%—100%）需要11小時、快充時間為0.67小時（0%—80%），充電速度在同級算正常水準。

江淮iEVS4看起來怎樣？

毫無疑問，這是一臺典型的油改電車型，因為無論是從外觀內飾，還是內在的布局，都可以看出它曾經的模樣——瑞風S4。只不過前臉采用的全封閉格柵及車尾的EV標，證明了它與普通瑞風S4不一樣。這種做法在該價位內也算常規操作，畢竟利用已有的燃油平臺去改造電動車，降低研發成本，這對于廠家自己來說是好事。不過對于消費者來說，油改電通常體驗還不如燃油版車型好。好在，作為SUV的瑞風IEVS4，在這點上并不明顯。

但還是建議江淮盡快推出一個真正的“純電動平臺”吧，這樣既能保證消費者體驗，又能提高競爭力。畢竟都現在你都“江淮大眾”了，取長補短也是可行的方式。

江淮iEVS4開起來怎樣？

開起江淮IEVS4的第一感覺就是：響應好。每當你踩下一點油門，或者說電門，車輛總會迅速地給到你反應。因為電動車根本不用考慮渦輪遲滯等等常規燃油車需要面對的問題，電機的特性導致扭矩爆發來得特別早。如果你直接油門到底，甚至還能提供同價位燃油車無法提供的推背感。這也是為什么，電動車很容易討好駕駛員的原因——動力直接而迅猛。

有得有失，你在得到了極好的動力同時，還要需要去犧牲，或者說習慣不同于燃油車的駕駛方式。像開著江淮IEVS4，我最不習慣的就是剎車腳感。一般電動車的制動裝置往往要搭配動能回收系統，所以往往腳感都會比較奇怪，特別的不線性。

瑞風IEVS4上就是一個典型的例子，踏板前段硬重，但踩下去之后突然又會變得輕浮，制動力分配不線性，需要駕駛員去適應。

這就引申出第二點：動能回收不夠好用。江淮IEVS4的動能回收是不支持強度調節（僅有開關），因為ECU會根據電量的情況來進行自動調節，所以這就導致了兩極分化（動能回收要么太弱、要么太強），其在易駕性及經濟性之間很難擁有一個平衡點。換句話說，瑞風IEVS4的剎車踏板本來就不夠線性，現在動能回收的力度還隨電量變化而變化，最終導致整車的制動狀態不處于穩定值，需要駕駛員經常適應，開起來不夠得心應手。

要說明的是，好在江淮IEVS4上的動能回收系統的默認邏輯是比較聰明的，當你丟開油門的情況下，并不會立即動能回收，反而是稍作延遲才會出現明顯的制動跡象。這樣的好處是避免過駕駛員在低速區間跟跟走走的過程中損失滑行能力，有利于提高行駛效率，算為駕駛員減輕負擔吧。