AMG還是M？：BMW i5和梅賽德斯-AMG EQE

寶馬和梅賽德斯-奔馳都喜歡在其豪華轎車上附加充滿運動氣息的字母和數(shù)字縮寫。BMW i5 M60和 AMG EQE 53的最高功率都超過600馬力，AMG的扭矩則高達1000牛·米，它們正以強勁勢頭向電動時代邁進。這些強大性能的電動車到底繼承了多少真正的運動精髓呢？

讓我們先來聊聊人們對它們寄予的厚望吧。AMG和寶馬M將紙面上的性能提升至600馬力以上，扭矩更是高達1000牛·米。BMW i5 M60和梅賽德斯-AMG EQE 53 4Matic+似乎很輕易地將搭載V8發(fā)動機的前輩M5和E 63 S遠遠甩在身后。不過，它們的車身尺寸幾乎沒有增大。因此，我們不禁要問自己一個問題： 迄今為止，運動定位的汽車品牌主要以其V8發(fā)動機的聲浪和動力將自己與普羅大眾區(qū)分開來，而在如今向電動化轉(zhuǎn)變時該如何保持這種身份認同呢？

答案是白煙。當然不是從羅馬的煙囪里冒出來的。畢竟，這里也沒有在選舉新教皇。雖說運動型電動汽車也絕對算得上是一個信仰問題。總之，牽引力控制系統(tǒng)再也無法發(fā)揮作用了，肆意的漂移幾乎變成四輪驅(qū)動電車的開胃小菜。當然，這得是在封閉的場地，同時也讓倍耐力輪胎在瀝青路面上留下永恒的印記。單從外觀上看，這幾乎不比某位布洛克先生（Ken Block）的Gymkhana漂移錄像遜色。說句題外話，布洛克先生的女兒目前正在繼承她父親的漂移事業(yè)。是的，電動汽車不論怎么說都有點不合理，甚至有點膽大妄為。

煙霧制造者就是梅賽德斯-AMG EQE 53 4Matic+。它剛剛完成了測試項目，并順便給了BMW i5 M60至少在縱向動力方面一記響亮的耳光。它是怎么做到的呢？很簡單：打開運動+模式，雙腳用力踩下踏板，聲音效果就像噴氣式飛機啟動引擎一樣。巨大的屏幕上處處閃爍著警報。此時將腳從制動踏板上移開，EQE 53即刻起飛。在3.3秒內(nèi)，它就突破了車速100公里/小時；大約10秒后，又突破了200公里/小時的大關。至此，“電動火箭”汽車正式誕生。但不同的是，這個操作可以隨意重復，其動力表現(xiàn)并沒有在電量低于70%時出現(xiàn)明顯衰退。盡管AMG在技術參數(shù)表中指出，只有當電池電量在這個水平之上才能充分發(fā)揮全部功率的動力。

還嫌動力不夠大？沒問題，如果選裝售價為4760歐元的動態(tài)升級（Dynamic Plus）組件，AMG則允許EQE啟動時將電池輸出功率提高10%。換句話說，在短時間內(nèi)將輸出功率增至505千瓦。此外，該選項還通過提高轉(zhuǎn)速將最高車速從220公里/小時提高到240公里/小時。不過，根據(jù)全球定位系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，EQE的最高車速為238公里/小時，但車速從200公里/小時后，EQE接近極速的腳步的確開始變得有些拖沓。而相比之下，老式V8發(fā)動機的車速早已超過300公里/小時。

此時，讓我們回到起點，切換到BMW i5。與53不同，M60啟動時沒有噪聲。它通過兩臺勵磁同步電動機以及442千瓦和820牛·米的動力輸出來彈射起步，這使得整輛車會有輕微震動。松開剎車后，i5如離弦之箭，它的起步之猛烈，感覺與奔馳不相上下。最終，0~100公里/小時加速的計時器定格在3.7秒，而顯示屏在13.5秒后顯示車速達到200公里/小時。而在限速范圍下，它更加輕松地把速度提升到了238公里/小時（GPS）。聽起來不錯，不是嗎？但現(xiàn)在出現(xiàn)了一個大問題。在第三次加速之后，寶馬拒絕激活彈射起步，導致動力降至最大380千瓦和795牛·米，從而使得零百加速慢了30%。而在進行了六次加速之后，靜止至車速200公里/小時的測量數(shù)值急劇下降，現(xiàn)在大約需要多出10秒鐘。當然，這些測量結(jié)果只是一種極端情況，但也能說明問題：丁格芬工廠顯然在電動機、變速箱和高壓電池的調(diào)試上減少了資金投入。

此外，在阿法爾特巴赫，前后兩臺永磁同步發(fā)動機在性能方面的調(diào)整更加一致，但犧牲了效率和噪聲舒適性。因此，AMG發(fā)動機可以承受比奔馳基本發(fā)動機更高的電流和轉(zhuǎn)速。具體是怎樣的呢？后橋上的電動機采用六相設計，基于每個三相的兩套繞組，具有引線繞組的定子可產(chǎn)生特別強大的磁場。加上更耐用的熱管理設計，加速性能不會下降，其核心是轉(zhuǎn)子軸上的所謂“水槍”，用于冷卻轉(zhuǎn)子。冷卻回路中的其他AMG特有的冷卻元件包括定子上的特殊散熱片、逆變器上的針狀鰭片結(jié)構(gòu)以及變速箱油冷卻器，后者不僅可以冷卻，而且可以進行加熱。與普通EQE相比，你可以通過AMG顯示屏密切關注工作溫度，即使在重復負載下也不會過熱。沒錯，對燃油發(fā)動機來說良好的溫控能夠提高效率，對電動機來說也是如此。

這可是個好話題。因為，正如信息娛樂系統(tǒng)的天氣應用程序所報告的那樣，天氣寒冷。眾所周知，寒冷對電動汽車來說是個噩夢，這一點從能耗上就可以看出來。我們的測試依然是基于ams雜志一貫采用的日常通勤模式及節(jié)能模式，而且是在公共道路上進行的，輪胎則搭配了冬季胎。

AMG EQE配備了電壓為328伏的電池，360個電池單元可存儲90.6千瓦時的可用電量。聽起來不錯，且EQE 53的電池管理系統(tǒng)是專門為AMG調(diào)校的，空氣動力裝置的下壓力也更大，后軸上裝配的冬季輪胎寬度達到295毫米，而BMW i5 M60則使用了寬度為245毫米的輪胎。

到這里，你大概能猜出來結(jié)果會是怎樣了：i5的平均測試耗電量每100公里不到30千瓦時，盡管它的電池容量只有81.2千瓦時，但日常通勤里程卻達到310公里，而在節(jié)能模式下甚至能行駛455公里（20 千瓦時/100公里）。相比之下，EQE則分別在行駛約300公里和400公里后就必須充電（能耗為33.7千瓦時/100公里和25.4千瓦時/100公里）。不過，要充滿它，得需要在家庭電源插座上充一整天。好在這兩款電動汽車都能在幾秒鐘內(nèi)為長途旅行將充電站停靠規(guī)劃好，并提供充電價格（AMG）信息以及停留時間和充電站圖像（BMW）等信息，等待時可通過網(wǎng)絡視頻應用程序和其他小工具選擇娛樂項目。

不過，讓我們再次回到嚴肅的天氣情況下：輪胎不僅會影響油耗，而且會直接影響駕駛動態(tài)。使用夏季輪胎時，AMG EQE在轉(zhuǎn)彎時明顯保持居中的姿態(tài)，在雙車道變線時可以更精確、更快速地轉(zhuǎn)向；而在18米蛇行繞樁時，車尾在沒有ESP干預的情況下也能輕柔地擺動。它的油門踏板對指令的反應非常靈敏，幾乎就像在數(shù)字模式下一樣：非0即1。

那BMW 7系呢？哦，不好意思搞錯了，是5系，不過它的尺寸與上一代7系相同。在動態(tài)駕駛性能測試中，它更趨于轉(zhuǎn)向不足，也因此導致速度也相對較慢。雖然它的整備質(zhì)量達到2381千克，但還是比EQE輕了約150千克，不過這個差異在靜態(tài)比較時并不明顯。在Boxberg操控賽道上情況就不同了。前面提到過，由于天氣原因，我們使用的是冬季輪胎。在這里，i5展示了它為何能稱之為“M”。在運動化ESP（只能在運動模式下激活）的作用下，只需在長彎道中輕踩油門踏板，車尾就會以良好的控制力轉(zhuǎn)向。接下來，就可以順利地模擬漂移角度。是的，感覺非常像帶有M成分的xDrive。轉(zhuǎn)向也是如此：雖然前軸總感覺有些脫鉤，但5系車型在彎道頂點更容易指向跟隨。即便當寶馬的所有電子輔助系統(tǒng)都被激活時，它也能讓車尾更自由地運動，并能靈敏地制動，而且不會讓駕駛者感到厭煩。

AMG呢？從理論上講，EQE 53也應該以類似的方式運行。在滿負荷時它會以30∶70的比例將所產(chǎn)生的動力進行前后分配，并根據(jù)駕駛情況將前電機完全解耦。然而，在實際駕駛中，關閉ESP的AMG在過彎時只能通過深踩油門來誘導動力出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度。而沒有牽引力的束縛，車尾容易突然打滑。當主動電子輔助系統(tǒng)被激活的情況下，AMG的四輪驅(qū)動以一貫的安全行駛作為重點，這又導致了輕微的轉(zhuǎn)向不足傾向，就好像前軸上放著一臺沉重的V8 發(fā)動機。

既然我們要求Boxberg測試場，那么我們也會嘗試一下舒適路段。路上我們發(fā)現(xiàn)了一些驚喜：配備4100歐元自適應M運動懸掛系統(tǒng)的i5并不像一輛強悍的M汽車。恰恰相反，我們被扎實的噪聲控制和懸掛舒適性打動，而AMG則給我們帶來了“搖擺”的體驗。是的，阿法爾特巴赫為全系標配的行駛控制增強版（Ride Control+）懸掛系統(tǒng)注入了刺耳的噪聲。尤其是在鵝卵石路面上，車內(nèi)乘客會明顯感覺到震動。在起伏的柏油路面上，AMG的車身會變得更加躁動。

最后，還有制動測試。寶馬從100~0公里/小時剎停所需要的距離為讓人驚嘆的31.2米，而AMG在冷車制動的情況下也取得了33.9米的不錯成績。至少在標準測試中AMG價值4998歐元的陶瓷復合制動系統(tǒng)并沒有什么明顯優(yōu)勢，在日常駕駛中也很難表現(xiàn)出實力。動能回收控制則較為簡單，它可以通過方向盤后的撥片輕松調(diào)節(jié)，在自動模式下工作最為平衡。寶馬也是如此，它可以通過B模式實現(xiàn)單踏板駕駛。令人遺憾的是，它將微調(diào)功能深藏在信息娛樂系統(tǒng)中，而單獨的左側(cè)方向盤“BOOST”撥片更多地用于額外增壓。

寶馬新電動汽車的一大特色就是復雜的車機系統(tǒng)操作，而新款i5在車機系統(tǒng)操作便捷性方面遠遠遜色于老款5系。畢竟當時的5系車機系統(tǒng)標志著寶馬在多模式操作領域達到了巔峰，在那之前以及從此以后都很少會再有如此直觀易用的操作方式來控制一部極為復雜的汽車了。那么新車型有什么比以往“改進得”更糟糕了呢？首先，它取消了方向盤上真正的按鈕。寶馬將空調(diào)控制單元移到了弧形顯示屏上，用玻璃穹頂取代了集成觸摸板的旋轉(zhuǎn)按鈕，并將環(huán)繞其周圍的按鈕重新組織在一個平面觸摸表面上。其次，8.5版本操作系統(tǒng)也變得更復雜，與應用程序結(jié)構(gòu)糾纏在一起，并提供“放松”或“數(shù)字藝術”等模式。這些模式主要與精心設計的環(huán)境照明相關，而與駕駛行為關系不大。至少，與AMG的MBUX系統(tǒng)相比，該系統(tǒng)能針對手勢操作有不錯的響應，并能根據(jù)要求進入更深層次的菜單。

是的，奔馳搭配的三塊高分辨率超大屏幕為你的雙手提供了盡情揮灑的空間。不過，方向盤上的大面積觸摸鍵和駕駛模式開關也能讓人很快找到正確位置。由于受空氣動力學的影響，坐在EQE前排會比較舒適，后排乘客則被高品質(zhì)材料所環(huán)繞。奔馳還為后排乘客提供了極為寬裕的腿部空間，只是頭部空間因底板電動總成稍顯局促。

寶馬的駕駛員則能更好地俯視前方，導航所繪地圖擁有高分辨率，通過它在高速公路上以135公里/小時的車速行駛時你甚至可以將雙手放在膝上。這一級別的自動駕駛被稱之為L2加強版，它擴展了前代車型的自動駕駛能力。前代車型已經(jīng)能夠在多層停車場中向后移動50米。i5的自動駕駛更成熟。在一些令人困惑的情境下，駕駛員顯示屏上采用了增強現(xiàn)實技術來進行輔助支持。它不僅能識別交通信號燈，而且能在交通信號燈變?yōu)榧t色時減速。難能可貴的是，即使在惡劣天氣下輔助系統(tǒng)也不會立即關閉。i5的輔助系統(tǒng)通常表現(xiàn)得就如同駕駛教練握著方向盤一樣安全。

梅賽德斯-AMG也希望能將諸如此類令人印象深刻的功能很快引入EQE。不過，在當前的軟件版本下，AMG的表現(xiàn)更像是一名學員。在測試期間，它多次在走走停停的交通狀況下觸發(fā)不必要的緊急制動。令人遺憾的是，所有這些技術都需要額外支付高昂的費用，而且評估相關的選項通常會引起額外的必要配件。還好，我們沒有打算增加其他東西。