當(dāng)零百加速變得廉價，為什么你還要一臺e-tron GT？

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“快”只是它最淺顯的特征，事實上，e-tron GT所有的駕控特質(zhì)，都是“為快而生”。

電動化時代，有一種非常有趣的“二八現(xiàn)象”——產(chǎn)品定義者只需要花20%的成本，就可以給用戶帶去駕控感知度超80分的零百加速體驗，但至于對大部分用戶而言，感知度只有20分且理解得并不算清晰的“操控感”，卻需要付出80%成本的代價去提升。

而今天我要試駕的主角，在燃油時代，一直被視為“滿分性能”的代表。到了電動化時代，奧迪會如何演繹它的駕控傳奇——RS系列車型？帶著這樣的疑惑，我來到了長春，在一汽-大眾專業(yè)的農(nóng)安試驗場，對e-tron GT和RS e-tron GT，來了一次“性能摸底”。

從長春市區(qū)到農(nóng)安試車場距離大約70公里，途中包括典型的城市道路和國道、鄉(xiāng)道等，既有條件良好的柏油路面，也有破碎顛簸的水泥路段。它的車高壓縮到不足1.4m，坐姿很低，沒有大部分電動轎車像SUV般坐姿的“四不像”，但是并不意味著在顛簸路段會讓你的腰部飽受折磨。相反，e-tron GT在不同的路段表現(xiàn)都極為從容，也極為“兼容”。它對不同地面的沖擊隔絕極為干凈，你可以感受到懸架系統(tǒng)在處理上下跳動，卻不會有任何懊惱的感受，或許電動化導(dǎo)致的簧上質(zhì)量增加，反而給懸架跳動時車身的行駛穩(wěn)定性提供了更好的基礎(chǔ)。三腔空簧使得這套底盤完全不挑“路況”，也不是針對某個激勵頻率路段表現(xiàn)得特別舒適。如果用豪華轎車而非性能轎跑的角度去審視，e-tron GT的底盤在日常行駛表現(xiàn)也是完全“在線”的，只有在離開酒店地庫低速挪車時略有些過重的轉(zhuǎn)向手感，還會提醒我它是一臺不折不扣的性能車。

接下來就是在農(nóng)安試車場的“硬菜”了。首先要介紹一下這個試驗場，它是完全復(fù)刻比照德國大眾試驗場標(biāo)準(zhǔn)，在長春農(nóng)安縣打造的試驗基地，耐久強(qiáng)化、耐久交變、耐腐蝕、動態(tài)、性能以及高速環(huán)道測試方法，均與德國大眾“師出同門”。大眾甚至從德國運(yùn)來試驗場地所需的沙子，這并不代表德國的沙子有什么出眾的性能，而只是大眾為了確保測試實驗絕對的“控制變量”。所以，在這里試駕e-tron GT，幾乎就可以復(fù)制出它在德國做研發(fā)時工程人員最真實的體驗感。

第一個測試項目是耐久交變試驗。其中“交變”是指在這一測試路段中連續(xù)性地加速、減速以及高速轉(zhuǎn)向，以測試在這樣的駕駛條件下，車輛的耐久性能。雖然其測試的核心目的是“耐久”，但同樣也能體驗到車輛的操控性能。

在這里，懸架系統(tǒng)會以不同的方向、幅度以及頻率被路面和駕駛者以不同的形式進(jìn)行組合激勵，對于懸架各向的剛度以及裝配表現(xiàn)，都提出了極高的要求。e-tron GT也表現(xiàn)出了極高的底盤素質(zhì)，強(qiáng)大的底盤剛度，讓車身的俯仰與側(cè)傾控制在了極小的幅度內(nèi)，車身與路面的貼合感極強(qiáng)，仿佛車身離地面的間隙是一個非常恒定的數(shù)值。駕駛者可以肆意地將加速剎車和轉(zhuǎn)向意圖施加給車輛，而它卻沒有絲毫觸達(dá)極限的跡象。

第二關(guān)高速環(huán)道則是令人興奮的環(huán)節(jié)，RS e-tron GT憑借475kW的最高功率，在高速環(huán)道上輕松突破了250km/h。

其實在汽油車時代，250km/h也是絕大部分高性能車所能觸及的極速上限，奧迪多款燃油的RS車型，會把最高極速限定在250km/h，而RS e-tron GT似乎更想證明其在電驅(qū)技術(shù)方面的領(lǐng)先，特地將車速的上限給解除了，雖然這不是國內(nèi)典型的道路工況，但也代表著奧迪對工程技術(shù)的理解和解決能力。整套三電系統(tǒng)強(qiáng)大的熱管理能力，以及兩擋變速箱設(shè)計的優(yōu)勢，得以淋漓盡致的體現(xiàn)。

有趣的是，在拍攝過程中，RS e-tron GT居然有能力如壁虎般緊貼最外側(cè)的高速彎道停放。此處的坡度可達(dá)48°，正常人很難徒步攀爬如此陡峭的坡面，而RS e-tron GT順利地停放在此，也證明了其抗側(cè)翻系數(shù)以及輪胎側(cè)向抓地力極限之高。我特地比劃了一下，在如此劇烈的外力傾斜導(dǎo)致重量左右轉(zhuǎn)移的前提下，左右輪懸架行程的差距僅為1指左右，可見日常高速過彎時，RS e-tron GT車身的側(cè)傾控制能力有多么難以置信。這套三腔空懸系統(tǒng)本身的剛性不低，但卻能以剛克柔，順利化解絕大部分車身顛簸，實力可見一斑。

高環(huán)需要由專業(yè)人員駕駛，而零百加速項目就是大部分媒體老師可以體驗的環(huán)節(jié)了。其實零百加速也是感知RS e-tron GT和e-tron GT最大區(qū)別所在，畢竟峰值功率差了85kW，峰值扭矩差了200N·m。兩者官方零百加速時間差了0.8s，如果折算到平均加速度，其實是近25%的提升，也相當(dāng)可觀，提升幅度可以大致等同于奧迪S5和RS5之間的差距。只不過在電驅(qū)時代，e-tron GT的零百加速，已經(jīng)完全夠上了大部分燃油RS車型的水平。

RS e-tron GT經(jīng)多位媒體老師實測，零百加速可以長期維持在3.1-3.2s左右。加速性能幾乎沒有任何熱衰退現(xiàn)象，且輪胎扭矩向地面?zhèn)鬟f的過程也極為清晰，完全感知不到任何原地打滑，也沒有嚴(yán)重的仰頭現(xiàn)象，駕駛者不會來個“前仰后合”，只是被牢牢地按在了座椅上，讓脊椎感受電機(jī)輸出的洪荒之力。

過程中，RS e-tron GT還在接近100km/h之前就完成了一次換擋，可見奧迪沒有完全按“跑分”的思路去標(biāo)定。如果省去換擋動作，其實RS e-tron GT還有更進(jìn)一步提高零百加速的空間。不過3.1s的水平，真的還有提高的必要嗎？

最后麋鹿測試與繞樁環(huán)節(jié)，RS e-tron GT干凈利落的表現(xiàn)，更是留下了深刻的印象。這原本是我對車重超過2.3噸的e-tron家族最擔(dān)心的環(huán)節(jié)，生怕車重的增加導(dǎo)致車身響應(yīng)的笨拙。然而事實證明，我的擔(dān)心是多余的。

逐步熟悉車速控制方法后，我以82km/h成功通過麋鹿測試。但很顯然，車輛的極限還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到。麋鹿測試最容易失敗的場景是在A區(qū)進(jìn)入B區(qū)后，車身出現(xiàn)多余且不可控的動作，導(dǎo)致手忙腳亂地救車，從而錯過進(jìn)入C區(qū)的最佳時機(jī)。在實際駕駛遇到緊急狀況時，駕駛員最怕的也不是“躲不開麋鹿”，而是躲開麋鹿后隨之而來的車輛失控。

在整個麋鹿通過的過程中，RS e-tron GT在進(jìn)入A區(qū)轉(zhuǎn)向輸入反饋后，車身橫擺響應(yīng)極為靈敏，側(cè)傾壓縮極其輕微，在第二把拉回方向后，車身依然可以保持快速的跟隨。就像頂級的足球運(yùn)動員，快的不止是第一次變向，而是變向后第二次的銜接反應(yīng)依然保持著極強(qiáng)的可控性與連續(xù)性。這其中，ESP的介入方式也絕不粗暴，車速只是以非常均勻的方式小幅下降，并沒有因為制動某側(cè)車輪導(dǎo)致額外非預(yù)期的橫擺趨勢。駕駛者可以以非常從容的姿態(tài)準(zhǔn)備第二次從B區(qū)到C區(qū)的變道過程。

就這樣，一天試駕結(jié)束后，對于RS e-tron GT，我有了一份更深的認(rèn)知。與保時捷Taycan同源的它，恐怕不是車主在社交媒體上彰顯身份的工具，但絕對是電動化時代對機(jī)械駕控體驗最執(zhí)迷的產(chǎn)物。它很好地詮釋了電動化時代車輛“加速快”表象下，所謂“快”的真諦——干凈、利落，絕不拖泥帶水，對駕駛者意圖毫無妥協(xié)的執(zhí)行。從空間關(guān)系上，加速、轉(zhuǎn)向與制動，幾乎只有對應(yīng)的平動與橫擺關(guān)系，令駕駛者不悅的側(cè)傾與俯仰，被消弭于無形。從時間關(guān)系上，駕駛者通過方向盤與踏板發(fā)出的指令到車身的執(zhí)行，幾乎做到了絕對同頻。

我所開過的每一個級別和價位的奧迪都有著相似的特質(zhì)，只是對于RS e-tron GT龐大的動力性能帶來的“加速快感”而言，與之匹配的一切“快感”，都要再提升好幾個數(shù)量級。事實證明，RS e-tron GT做到了。極致的操控以及偏高的定價，注定不屬于大多數(shù)人。但是，要論電動時代的駕控標(biāo)桿，我想，大部分后來者們，需要把RS e-tron GT開到自己的車間和試驗場內(nèi)，仔細(xì)對標(biāo)一番。