吉利王，紐北量產車底盤圈速第一，Evija X三彈簧懸掛技術

（關鍵詞：四電機、威廉姆斯電池、三彈簧懸掛、碳纖維底盤）

路特斯是吉利旗下的豪華品牌，歷史悠久，曾經造跑車的路特斯如今大多數產品都是純電動，但不同于偏向家用的品牌，路特斯依舊沒有忘記操控和賽道駕駛體驗，將2000馬力的Evija進行改裝，帶到紐博格林北環，打破了量產車底盤的賽道記錄，成績為6分24秒047，同時也是所有圈速中的第三快，那么Evija X如何做到這一點？下面我們來詳細分析。

底盤懸掛

X版本保留了量產車的基礎底盤和懸掛結構，其中底盤完全由碳纖維制成，和意大利復合材料制造商CPC聯合打造，采用碳纖維單體殼浴缸式設計，駕駛員就像坐在浴缸內部，將整個身體包裹，扭轉剛度高，同時保證輕量化，前后沒有副車架，采用一體式底盤，懸掛直接安裝在底盤上，而不是常見的金屬副車架上，這種結構讓路感更清晰，轉向沒有延遲，整個碳纖維底盤的重量只有129kg，也就是兩個成年人的重量。

懸掛與Multimatic聯合開發，前懸掛和后懸掛一樣，都是推桿雙叉臂結構，輪胎受力后，通過一根推桿傳導力量，再通過管狀的長搖臂，將力量傳導給彈簧，這種設計擁有更大的調校自由度，可以根據賽道的路面和起伏情況自由設定。

在量產版本上，路特斯設計了三個減震器，其中前面的兩個就是傳統減震，由于空間不足，只能交叉放置，原理和普通減震器沒有區別，但Multimatic的減震擁有壓縮和回彈調節的功能，可以自由設置軟硬。

有趣的是第三根減震器，同樣水平放置，也通過搖臂和推桿接連，即使傳統的兩根避震器設置到很軟的狀態，帶來更多的乘坐舒適度，第三根通過調節回彈和壓縮，也可以獨立控制俯仰，簡單來說第三根彈簧就是專門用于控制車輛的加速抬頭和剎車點頭問題，對于高速行駛的電動車來說，受制于重量，通常剎車點頭比較明顯，會影響前后空氣動力學平衡。

但在刷圈的X版本上，路特斯取消了第三根減震，由于不再需要街車的舒適度，將傳統的兩根減震設置到大阻尼模式，也就是懸掛更硬，直接來對抗車輛的前后俯仰和整車重量。為了控制左右搖晃，保留了三連桿防傾桿，這種結構通常出現在F1賽車上，比常見的設計更緊湊，但可以自由調教，方便更換。

電池電機

Evija X的電池以及電機都與量產版本保持一致，但為了應對激烈的賽道駕駛環境，冷卻系統重新設計，保證電池快速放電時不過熱，四個電機由Integral Powertrain制造，這家電機供應商和多個歐洲跑車企業合作，而目前排在紐北電動車圈速榜首的大眾ID.R賽車也采用了Integral的電機。

X版本的四個電機輸出功率在2000馬力左右，和街車一樣，四個電機獨立控制四個車輪。電池則采用路特斯與威廉姆斯先進工程聯合開發的93度三元鋰電池，不像常見的電動車，為了平衡前后重量，降低乘員的坐姿，電池沒有放在車底，而是放在駕駛員的后部，和傳統中置發動機跑車類似，電池放在內燃機的位置，在電池全力輸出時，電量快速下降，路特斯聲稱93度的電池只能沖刺兩圈。

比如大眾ID.R，在跑圈時使用了43度的小電池，雙電機設計，在紐北跑了一圈，電量消耗達到24.7度，這是因為平均車速超過了200km/h，讓電耗飆升，換算后，百公里電耗超過100度。

圈速

街車版本的重量達到1.88噸，就像一個胖子上跑道，顯然跑不動，為了刷圈，路特斯使用了碳纖維的車身來減重，同時將內飾拆空，只留一張座椅，取消了街車的慢充充電機構，只保留快充。為了增加空氣下壓力，X版本使用大尾翼和大尺寸的擴散器，可以產生3.5噸的下壓力，過彎時將車輛牢牢壓在地面上，增加輪胎抓地力。當然高壓力意味著風阻變大，尾翼使用了DRS，高速時可以放平，讓氣流通過，降低阻力。

在出發前，工作人員還使用了干冰吹氣的方式來給電池降溫。在專業車手德克·穆勒的駕駛下，在紐北一圈就跑出了6分24秒047的成績，僅次于大眾ID.R原型賽車和保時捷919 Hybrid EVO賽車，在成績排行榜上位列第三，但大眾和保時捷都是真正的賽車，Evija X保留了街車的懸掛和底盤，X版本的車速達到344.2km/h。

選車偵探觀點：Evija X保留了量產車的底盤、懸掛、電池、電機和電控等，通過適當的改裝，在紐北刷新記錄，足以看出路特斯的底蘊，對于吉利集團來說，在高性能電動車方面也可以獲得更多的經驗，短板則是續航很短，只有幾十公里，也沒辦法上路行駛，只能在賽道娛樂。大家覺得路特斯的技術怎么樣？歡迎討論。