一汽豐田bZ3，成本大王的造車邏輯" img_height="931" img_width="1200" inline="0" src="http://img.pcauto.com.cn/images/ttauto/2024/03/19/7347587130505413156/f4b8e974c29f4acc866119a82f029bd4~noop.image.png?x-expires=1713391382&x-signature=LKtoSuCKdvwRMUSR5xkY%2FMvC5qw%3D">

有對我熟悉的朋友應(yīng)該知道，我的試車愛好很廣泛，而且有一定“獵奇”癖好，無論大眾小眾、網(wǎng)絡(luò)口碑好壞，都會在我的“狩獵”范圍，譬如今天這臺被一些“鍵盤俠”嗤之以鼻、卻能一個月賣出2000多臺的一汽豐田bZ3。

如果說合資車企只是三電和智能座艙技術(shù)不行的話，那把這部分直接換成國產(chǎn)，加上自己的造車功底，是不是就能做出一臺“好”車？這是個挺有意思的問題。

01

關(guān)于外觀

哪怕是換成了電動車，豐田的外觀風(fēng)格也沒有改變。車身的凌厲線條犬牙交錯，大燈造型犀利，然而型面分割過于復(fù)雜，加上前后保險杠、輪輞罩蓋保留了大量塑料，這種帶著科技風(fēng)的“老氣感”實在是太熟悉不過了。

不過，值得一看的細(xì)節(jié)還是有的，譬如這個向內(nèi)翻折的隱藏式門把手，可以避免在嚴(yán)寒天氣里因結(jié)冰而無法彈出把手的問題。

02

關(guān)于座艙

座艙可吐槽的地方，比起外觀實在多太多啦。內(nèi)飾有所點綴的地方，基本上都集中在了空調(diào)出風(fēng)口、中控屏和擋桿組成的“T”字形區(qū)域里，剩下的地方素得要命，前后門板上更是大面積裸露著硬邦邦的黑色塑料。要知道這可是一個標(biāo)價近19萬的家伙了……

可以看出，降本的理念貫穿了座艙里的每一個角落，為了簡化部件，很多熟悉的控件被取消，導(dǎo)致不少常用的功能被迫修改操作邏輯，提升了用戶的學(xué)習(xí)成本，一些細(xì)節(jié)甚至已經(jīng)影響到了賣相和功能體驗。

譬如儀表，原本面積就不大，內(nèi)部竟然還分成了左右兩塊液晶屏，而且信息量極低，左邊負(fù)責(zé)胎壓、駕駛輔助信息和文字提示，右邊負(fù)責(zé)電量、續(xù)航、動力輸出、車速等基本信息，諸如多媒體、導(dǎo)航、行車數(shù)據(jù)等方面的信息通通欠奉。諸如READY、電子手剎、電子駐車等警示燈，甚至被單獨移到了方向盤前的一個小屏幕里。

平底方向盤的直徑很小，是一個很有運動感的尺寸，但是塑料感很強烈。燈光和雨刮的撥桿，被方向盤后方的撥片所取代，用起來沒感覺比撥桿明顯便利多少，但是可實現(xiàn)的操作少了很多，像雨刮調(diào)速、大燈的自動/手動擋位的切換等功能都被轉(zhuǎn)移到了車機里，實際用起來反而更麻煩了。

轉(zhuǎn)向燈被設(shè)計成了方向盤上的左右兩個按鍵，酷似某些跑車的設(shè)計，但是會一定程度上占用方向盤的寶貴空間，兩邊的控件區(qū)域里只有駕駛輔助、多媒體、接打電話、語音等常用鍵，沒有當(dāng)下流行的自定義鍵、儀表界面切換鍵，功能集成度并不高。

車窗控件的簡配手法更是堪稱極致，下面這張圖里的，是主駕座位的車窗操作控件。你能看得懂四個車窗是怎么控制的嗎？

答案是這樣的：上方的按鍵是控制車窗升降的，但是每次基本只能操作一個車窗，關(guān)鍵都在扶手側(cè)面的那個撥桿上——

短按，切換成控制前排的主駕和副駕車窗

上撥，切換成控制左后窗

下?lián)埽袚Q成控制右后窗

長按，切換成控制所有車窗

為了怕你搞不懂，每次操作車窗的時候，還會彈出個示意圖給你，哪怕這部分信息把小半個儀表都擋住了……

那車門怎么解鎖呢？答案是藏在扶手內(nèi)部的一個巨大的塑料撥桿，開門的時候，手伸進扶手里，很容易就能掰動撥桿解鎖，這樣一來又能省下解鎖門把手的外觀件了。設(shè)計出這個車門的人真是個摳成本的鬼才。

然而，這種“化繁為簡”的本事，本應(yīng)有更值得的用處的。這臺車的基礎(chǔ)上下電邏輯設(shè)計非常保守，在很多同級都已經(jīng)取消了啟動開關(guān)的當(dāng)下，這輛車依然保留了啟動開關(guān)，而且車輛的上電還需要踩剎車加按啟動開關(guān)這樣的傳統(tǒng)操作，甚至下電也要先按開關(guān)，否則直接鎖車是無法斷電的。這完全是傳統(tǒng)燃油車時代的操作習(xí)慣。

03

關(guān)于車機

豎屏的設(shè)計，最大的好處是方便看導(dǎo)航，而且能夠容納的信息理論上也更多。然而屏幕沒有做朝向駕駛者的設(shè)計，而且朝向的角度偏向垂直，在首頁操作空調(diào)、小組件和Dock欄的時候手臂容易打到換擋旋鈕。

另外發(fā)起導(dǎo)航之后，桌面的小組件被隱藏了，加上儀表功能過于簡陋，導(dǎo)致導(dǎo)航狀態(tài)下根本看不到多媒體信息。

系統(tǒng)里的約束很嚴(yán)格，像動能回收、駕駛模式這類設(shè)置只能在車輛靜止的時候調(diào)節(jié)，而其它車載應(yīng)用甚至只能在掛P擋的狀態(tài)下打開。

語音操作覆蓋的范圍也很小，只能做一些開關(guān)車窗、打開一部分車機設(shè)置界面的操作，像控制大燈、門鎖這類權(quán)限基本是沒有的，當(dāng)然也沒有可見即可說的能力。

04

關(guān)于前排

座椅的臀部落點在轎車?yán)锼闶潜容^高的，而且車頭也相對壓得比較低，所以前方視野還比較開闊。

儀表的布置很有豐田特色，固定的位置很靠近風(fēng)擋的前沿，而且被允許和方向盤管柱一同調(diào)節(jié)，不但能減少視線轉(zhuǎn)移，而且能夠最大限度避免方向盤調(diào)節(jié)之后對儀表的遮擋。前排的座椅有六向電動調(diào)節(jié)，但是腰托無法調(diào)整，過于隆起的腰托會有一點頂住后背。

兩側(cè)的空調(diào)出風(fēng)口下方帶有隱藏杯架，體現(xiàn)了日系對儲物空間一貫的重視。

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05

關(guān)于后排

腿部空間表現(xiàn)尚可，而且地臺也是平整的。主要問題在于座椅的坐墊太短，填充厚實但是給不了包裹性，對大腿的支撐不足，而且既沒有放倒功能，也沒有中央扶手。

尾廂的空間還算不錯，容積標(biāo)稱439L，開口比較大而且內(nèi)部也比較規(guī)整。

06

關(guān)于動態(tài)

動力方面的輸出很線性，還是比較好上手的。日常狀態(tài)下，駕駛模式使用默認(rèn)的ECO或者NORMAL都可以，不會給人很竄的感覺。不過輪胎的抓地力比較一般，干燥路面上的表現(xiàn)還好，濕滑路面下就比較容易露餡了，哪怕是ECO模式下，中低速多給點油門都有可能會導(dǎo)致ESP的介入，而且介入的動作非常粗暴，可以明顯感覺到整個車身都在高頻抖動。

能量回收被分為較小、適中、較大、大四檔，默認(rèn)狀態(tài)下也是最輕的一檔，丟開油門之后的溜車效果和自家的油車相差無幾，適中一檔的減速效果略明顯，但是對于開慣電車的車主來說，較大是更適合的選擇，想兼顧省電和舒適性的用戶可以選適中一檔。

不過這些功能的設(shè)置項，竟然都沒有下電記憶功能，導(dǎo)致每次車子重新上電，都得自己重新設(shè)置駕駛模式和能量回收，連AUTOHOLD這樣的常用功能都要每次自己手動重啟。

轉(zhuǎn)向方面，小尺寸盤幅的方向盤、搭配輕巧的力回饋，打起來很容易上手。默認(rèn)狀態(tài)下的轉(zhuǎn)向被設(shè)定成了舒適一檔，阻尼很均勻但是偏輕，調(diào)整成運動之后手力會變大，更適合男生，但是不論怎么調(diào)，都沒什么隨角度的增益，所以電子味會比較重。

剎車的問題相對突出。踏板的空行程比較明顯，也就是說通過能量回收減速的時候，基本沒有做什么踏板力回饋的匹配，這也導(dǎo)致了機械剎車介入的時候，整個制動系統(tǒng)有比較明顯的頓挫感。

懸架的調(diào)校相對偏軟一點，但是有車底的動力電池包壓著，所以過彎的時候側(cè)傾也不算大，而且有利于碎石、爛路的處理，只是胎噪有點偏大。

07

駕仕總結(jié)

其實，如果你換個角度，去看這臺bZ3的話，賬面上的可取之處還是不少的，譬如說被動安全、主動安全方面的配置是拉滿的，十氣囊、相對完整的L2駕駛輔助功能（自適應(yīng)巡航、車道保持、AEB、自動遠(yuǎn)近光切換等等）。然而實際上手之后，種種細(xì)節(jié)都在映射出一種降本第一，體驗不求有功但求無過的觀感。

通篇下來，你會感覺我?guī)缀跻恢倍荚诼裉腺Y電車，但是如果你開過大眾ID系列的話，你就會明白，合資電車的水平高低也不是一概而論的。為什么會有那么多人去追捧電車，其實不單純是電驅(qū)效率更高、使用成本更低的問題，還有在對于車輛的使用場景、細(xì)節(jié)體驗上抱著什么樣的理念和態(tài)度去做的問題。

（END）