1萬多買的老馬6，用著怎么樣？

大家好，我是「蘿卜報(bào)告」的編輯王梓任~去年9月份，我在上海買了一輛2007款馬自達(dá)6，并且詳細(xì)記錄了當(dāng)時(shí)購車的心路歷程→《我花1萬多，買了輛馬自達(dá)6！》。在當(dāng)時(shí)，我發(fā)現(xiàn)這輛車有不少問題，但因?yàn)閲鴳c假期時(shí)間有限，我只好將馬6的整備工作交給家人。而在去年年底，馬6的整備工作已經(jīng)基本接近尾聲，所以在春節(jié)假期我如愿以償?shù)亻_上了整備好的馬6。今天，我們就來聊聊這輛老馬6的整備過程、費(fèi)用，以及這輛16歲高齡的老車整備后的使用感受。

上次保養(yǎng)時(shí)，我的馬6在4S店一共發(fā)現(xiàn)了8個(gè)問題，分別是氣門室蓋滲油、發(fā)動(dòng)機(jī)右側(cè)機(jī)腳塌陷、機(jī)油散熱器滲油、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)滲油、右側(cè)半軸內(nèi)球籠損壞、后減震器滲油、倒車?yán)走_(dá)模塊損壞、最右側(cè)雷達(dá)損壞。

隨后，4S店也給了我一份維修報(bào)價(jià)單，初步預(yù)估的維修費(fèi)用是6048元。由于這些配件都需要訂貨，再加上國慶假期需要用車，所以我并沒有把馬6送去4S店維修，而是等國慶假期結(jié)束后，讓家里人找了一家熟悉的修理廠去進(jìn)行維修整備，維修所需的配件則是我自己在網(wǎng)上購買的。

一聽到網(wǎng)購配件，大家可能覺得這事不太靠譜，畢竟網(wǎng)購的假貨比例不少。但我要說的是，馬6跟其它車的情況不一樣，因?yàn)樵缭?003年馬自達(dá)就向一汽轎車出售了馬6的產(chǎn)品平臺(tái)，所以一汽轎車可以名正言順地在馬6的平臺(tái)上推出其它車型，于是就有了奔騰B70。正因如此，B70與馬6在很多配件上都是通用的，再加上這兩款車的保有量超過了100萬輛，所以配件價(jià)格便宜到根本沒有造假的意義。

就拿機(jī)腳來說，馬6一共有左、右、后三個(gè)機(jī)腳，如果選奔騰B70的配件，那么三個(gè)機(jī)腳的價(jià)格分別為90、95、55元。因?yàn)樯洗卧?S店檢查時(shí)，我就發(fā)現(xiàn)馬6的右側(cè)機(jī)腳完全損壞了，而且后側(cè)機(jī)腳有輕微的裂紋，所以我毫不猶豫地花了150元買了右、后兩個(gè)機(jī)腳。從網(wǎng)購配件上的標(biāo)簽信息看，這兩個(gè)機(jī)腳應(yīng)該是一汽轎車委托拓普集團(tuán)生產(chǎn)的，屬于正廠件。

不過，在維修廠更換機(jī)腳時(shí)，家人的建議是只更換已經(jīng)完全損壞的右機(jī)腳，而帶有輕微裂紋的后機(jī)腳沒有必要換。事實(shí)也是如此，在更換了右側(cè)機(jī)腳后，馬6之前的共振和異響問題統(tǒng)統(tǒng)消失了。只不過在怠速時(shí)，方向盤、座椅偶爾還是會(huì)出現(xiàn)一些輕微的抖動(dòng)，其余工況下發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)起來都讓人感覺非常平順、安靜。假如把左側(cè)和后側(cè)的機(jī)腳也一并換掉，相信這輛車的運(yùn)轉(zhuǎn)品質(zhì)會(huì)更加出色！

除了機(jī)腳之外，網(wǎng)購的馬6原廠倒車?yán)走_(dá)模塊只有148元，最右側(cè)的倒車?yán)走_(dá)也只要48元。把這兩個(gè)配件換好后，掛上R擋倒車時(shí)馬6的音響終于發(fā)出了“嘀嘀嘀”的蜂鳴聲，原車的倒車?yán)走_(dá)功能恢復(fù)正常了。

最令人揪心的半軸內(nèi)球籠防塵套開裂問題，我在網(wǎng)上找了半天也沒有找到原廠或正廠的內(nèi)球籠修理包。在不得已的情況下，我只好找了一家比較有名的網(wǎng)店，并花了90元買了左右兩個(gè)副廠球籠修理包。這里需要留意的是，馬6的內(nèi)球籠分為三角和六角形兩種，在購買修理包時(shí)最好先拍一張?jiān)噧?nèi)球籠照片給賣家確認(rèn)，像我的馬6就是六角形球籠。

在更換內(nèi)球籠防塵套時(shí)先要拆解前懸架，然后重新打潤滑脂，整個(gè)過程還是挺麻煩的，這里就不一一介紹了。總之，把左右兩個(gè)內(nèi)球籠防塵套更換之后，我再也不用擔(dān)心把半軸干報(bào)廢了。

至于氣門室蓋、機(jī)油散熱器、轉(zhuǎn)向助力、后減震器滲油問題，我選擇暫時(shí)觀望，因?yàn)闈B油跟漏油畢竟是兩碼事，只要及時(shí)補(bǔ)充機(jī)油、轉(zhuǎn)向油，基本不會(huì)出問題。

馬6的原廠火花塞是每10萬公里更換一次，但這輛車上次更換火花塞已經(jīng)是10年前的事了，再加上這車又調(diào)過表，所以比較愛惜車的我又在網(wǎng)上花了91元買了四只火花塞。不過在更換火花塞時(shí)，馬6又發(fā)現(xiàn)了一個(gè)新故障，它的氣門室蓋外側(cè)雖然只是滲油，但是靠近火花塞的內(nèi)側(cè)已經(jīng)開始大量滲油，所以拆掉高壓包之后火花塞周圍全是機(jī)油，看來這個(gè)必須得修了。

處理氣門室蓋滲油，最好的辦法就是更換全新的氣門室蓋，而且網(wǎng)上B70的原廠件報(bào)價(jià)245元，并不算特別貴。但是單獨(dú)更換氣門室蓋墊也能解決問題，所以我選擇了更便宜的方案，花25元買了B70的氣門室蓋墊。換上新的墊圈后，馬6氣門室蓋也暫時(shí)沒有發(fā)現(xiàn)滲油的跡象。

從買車那天就發(fā)現(xiàn)的車窗開關(guān)失靈問題，經(jīng)過維修廠的檢查后排除了車窗控制模塊故障的可能性，而車窗失靈的真正原因其實(shí)是因?yàn)轳R6在斷開電瓶后，沒有重新進(jìn)行軟件匹配。所以用診斷設(shè)備重新匹配后，馬6的四個(gè)車窗按鍵就能正常使用了。

另外，在給行車記錄儀取電時(shí)我發(fā)現(xiàn)馬6的點(diǎn)煙器接口生銹了，因此又花了21元購買了新的配件?？偣菜阆聛?，馬6目前維修材料費(fèi)是513元，因?yàn)榧胰烁蘩韽S關(guān)系很熟，所以沒收什么工時(shí)費(fèi)。如果把之前在4S店更換機(jī)油、變速箱油、剎車油，花費(fèi)的839元，以及四輪定位的200元算進(jìn)來，那么馬6的維修整備費(fèi)用一共是1552元。

當(dāng)初在購買馬6時(shí)，我就查過這輛車的維保記錄，當(dāng)時(shí)系統(tǒng)就提示這輛車存在召回，但我沒有太細(xì)心地去查看所有召回信息。直至有一天我在“汽車召回網(wǎng)”上輸入了車輛的VIN碼查詢后，才發(fā)現(xiàn)05-13款馬6在2016-2017年召回過氣囊。由于距離上次召回已經(jīng)過去了6年，再加上一馬早就跟長馬合并了，因此我只能跟長安馬自達(dá)4S店聯(lián)系，但這事4S店好像也不知道行不行，所以4S店只好先給廠家發(fā)一份郵件咨詢。

郵件溝通的效率可想而知，所以過了4天后4S店那邊才回復(fù)說可以換氣囊，又等了幾天后配件才發(fā)到4S店。一開始我以為只是更換主駕氣囊，但實(shí)際上馬6主副駕氣囊的氣體發(fā)生器都要更換。而且從配件包裝上的信息看，新氣體發(fā)生器依然是日本生產(chǎn)的。在免費(fèi)更換新的氣體發(fā)生器后，4S店也按照正常服務(wù)流程洗了個(gè)車，有一說一，馬自達(dá)售后服務(wù)還不錯(cuò)。

更換新氣囊后，馬6的維修整備總算告一段落。不過在接下來的使用中，我發(fā)現(xiàn)馬6還是有一些問題，比如在左右不平的路面上行駛時(shí)，不知道是車身還是底盤發(fā)出了比較小的“咯噔咯噔”聲。但在瀝青路面上，馬6的底盤聲音聽起來又比較整?？赡苁且?yàn)槟昙o(jì)變大的原因，我對于異響的包容性顯然比以前好了，要是再年輕幾歲，我可能會(huì)想方設(shè)法把異響解決。

另外，馬6左側(cè)車窗的玻璃升降器有些卡滯，車窗升降并不順暢，甚至有時(shí)候需要用手捏住玻璃往上提才能正常關(guān)閉，以后還得維護(hù)一下車窗升降器。

最后就是冷卻液減少，一開始馬6的冷卻液液位在儲(chǔ)液罐正?？潭认旅?，但是過了幾天后，儲(chǔ)液罐里面的冷卻液居然全沒了。正常來說，冷卻液不應(yīng)該消耗這么快，但在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，我又沒有看到哪里有泄漏。

如果冷卻液真的出現(xiàn)泄漏，那么發(fā)動(dòng)機(jī)一定會(huì)溫度過高，搞不好要大修。更麻煩的是，馬6并沒有水溫報(bào)警功能，所以開老馬6得多留意儀表盤最左側(cè)的水溫表。要是水溫表指針一直偏離中間的刻度，那說明冷卻系統(tǒng)出問題了，這時(shí)千萬不要猶豫馬上去修。

出于穩(wěn)妥考慮，我又花了45元買了一桶4L的冷卻液，把冷卻液加到正常液位，并且跑了一段距離后，暫時(shí)沒有發(fā)現(xiàn)冷卻液減少，希望這只是虛驚一場。為了不在半路上掉鏈子，我在后備廂內(nèi)已經(jīng)備好了機(jī)油、變速箱油、冷卻液，這也是對老車最基本的尊重！

相比馬6的整備維修過程，我更想跟大家聊的是它的駕駛感受。當(dāng)我把買馬6的消息告訴身邊的親朋好友時(shí)，他們的第一反應(yīng)就是“彎道之王”。聽到這個(gè)稱號我不由得一愣，心想道：當(dāng)年這車的宣傳話術(shù)這么有名啊？

不過，當(dāng)我開著馬6在高速、市區(qū)環(huán)路、山路上各跑了一段時(shí)間后才發(fā)現(xiàn)，老馬6的操控確實(shí)不錯(cuò)。比如在市區(qū)環(huán)路上以60-80km/h的速度行駛時(shí)，我好奇地試了試馬6的轉(zhuǎn)向，哪怕我只是輕微地動(dòng)了一下方向盤，車身都會(huì)隨即做出響應(yīng)，這個(gè)水平放在今天也是相當(dāng)可以的，更何況是21年前的2003年……

其實(shí)，馬6在開發(fā)之初就格外重視操控穩(wěn)定性，它的開發(fā)團(tuán)隊(duì)曾在內(nèi)部試驗(yàn)場內(nèi)將馬6跟同級競品進(jìn)行了比較。如上圖所示，在車輛以100km/h車速轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)，馬6（也就是日本的ATENZA）的方向盤操作角度、方向盤操作力度、車身的橫擺角這三條曲線之間的時(shí)間差是非常小的，這意味著在駕駛者轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)，車身響應(yīng)就已經(jīng)跟上了節(jié)奏，同時(shí)駕駛者還能從方向盤上得到不錯(cuò)的路感反饋。相比之下，那個(gè)年代的同級競品（EC Competitor）跟馬6的差距就比較明顯了，三個(gè)參數(shù)之間存在較大的時(shí)間差。

那么馬6出色的操控能力又是如何實(shí)現(xiàn)的呢？具體來說，在開發(fā)馬6時(shí)馬自達(dá)應(yīng)用了許多新測試方法，并發(fā)現(xiàn)車身變形對操控穩(wěn)定性影響非常大，而且馬自達(dá)還對同期競品進(jìn)行了摸底，得出的結(jié)論和之前相同，那就是操控好的車都具有不錯(cuò)的車身剛性。但是車身剛性可以分為整體，也可以分為局部，車身哪些地方的剛性對操控影響最大呢？

通過新設(shè)備和方法，馬自達(dá)找到了車身上與操控密切相關(guān)的8個(gè)部位，并一一進(jìn)行了加強(qiáng)。舉兩個(gè)例子，馬6的前圍板上額外增加了4根橫梁，它們分別連接左右車身、前立柱、全框副車架，因此前圍的局部剛性非常好。與此同時(shí)，馬6的齒輪齒條轉(zhuǎn)向器也采用了剛性更好的固定方式，而前懸架的擺臂也是高剛性結(jié)構(gòu)。因此當(dāng)駕駛者轉(zhuǎn)動(dòng)馬6的方向盤時(shí)，前懸架的變形很小，車頭能夠按照駕駛者預(yù)期的方向行駛。

緊接著在后排座椅與后備廂之間，馬6也進(jìn)行了優(yōu)化，衣帽架上的橫梁跟底盤橫梁以及車身兩側(cè)是一個(gè)封閉式結(jié)構(gòu)，因此在轉(zhuǎn)向時(shí)后懸架的變形也會(huì)減少，整個(gè)車的操控穩(wěn)定性更好。得益于高剛性設(shè)計(jì)，馬6的車身變形幅度只有之前馬自達(dá)車型的二分之一到十分之一的水平，是當(dāng)時(shí)整個(gè)馬自達(dá)品牌剛性最好的車，而且放在同級當(dāng)中也處于領(lǐng)先水平。如今這些設(shè)計(jì)也應(yīng)用在了昂克賽拉等轎車上，可以說馬6給馬自達(dá)積累了不少開發(fā)經(jīng)驗(yàn)。

這里需要強(qiáng)調(diào)的是，車身后部的優(yōu)化僅限于三廂版本，而5門的掀背轎跑和旅行版的車尾由于要兼顧更大的后備廂開口，是沒有這些強(qiáng)化設(shè)計(jì)的。換言之，最具運(yùn)動(dòng)潛力的馬6就是三廂版，這也是為什么高性能版的馬6 MPS車型是基于三廂版打造的。

雖然說馬6在當(dāng)年是一款不折不扣的運(yùn)動(dòng)轎車，但是除了運(yùn)動(dòng)之外，馬6的舒適性其實(shí)也不錯(cuò)。這主要是因?yàn)轳R6采用了前雙叉臂懸架結(jié)構(gòu)，一說到雙叉臂，大家都知道它比如今主流的前麥弗遜懸架高級，但具體表現(xiàn)在哪呢？

從舒適性角度來看，雙叉臂懸架具有更好的直行穩(wěn)定性。這話怎么理解呢？舉個(gè)簡單的例子，假設(shè)一輛車在一條筆直的道路上行駛，理論上駕駛者只要扶穩(wěn)方向盤就能將車輛維持在車道中間，可現(xiàn)實(shí)并非如此，為了讓車輛保持直行，駕駛者總是要細(xì)微地修正方向盤。之所以會(huì)出現(xiàn)這種現(xiàn)象，主要是因?yàn)槁访娌⒉皇峭耆教沟?，哪怕是?xì)微的凹凸不平也會(huì)對懸架、輪胎產(chǎn)生干擾力，并導(dǎo)致車輛自動(dòng)轉(zhuǎn)向。

而雙叉臂的優(yōu)勢在于，它比麥弗遜具有更好的抗路面干擾能力。比如我家之前那輛采用麥弗遜前懸的轎車在坑坑洼洼的直路上行駛時(shí)，不但方向盤打手感很直接，而且還要快速地修正方向。但是開馬6的話就沒有這么難受了，方向盤打手的力度很小，而且也只用細(xì)微的糾正方向，駕駛起來讓人感覺淡定自如。

另外，馬6的懸架也不是傻硬的風(fēng)格，面對路面上小的凸起和接縫，懸架可以把震動(dòng)和噪音都過濾得比較輕柔，日常駕駛非常愜意。而遇到較大的凸起時(shí)，由于馬6的前減震器內(nèi)集成了反跳緩沖彈簧，所以當(dāng)減震器壓縮到一定行程后，反跳緩沖彈簧就會(huì)起到支撐車身的作用，懸架反饋也會(huì)明顯變硬一些，因此在快速變道時(shí)馬6的懸架又能提供不錯(cuò)的支撐性。

動(dòng)力方面，馬6搭載的是MZR L系四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，這個(gè)系列分為1.8L、2.0L、2.3L三種排量，其中引入國內(nèi)的是2.0L和2.3L兩款動(dòng)力。由于當(dāng)時(shí)福特是馬自達(dá)的大股東，再加上馬自達(dá)的發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)能力很強(qiáng)，所以新開發(fā)的L系發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際上是整個(gè)福特集團(tuán)的核心四缸動(dòng)力。于是，L系列發(fā)動(dòng)機(jī)立項(xiàng)時(shí)就是一款面向全球市場的產(chǎn)品，因此采用了很多當(dāng)時(shí)前衛(wèi)的技術(shù)。

就拿我這輛馬6的2.0L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)來說，雖然它只有146馬力、183N·m的動(dòng)力，今天看來并不算出色，但它的進(jìn)氣系統(tǒng)設(shè)計(jì)是超前的。硬件方面，它配備了S-VT可變進(jìn)氣正時(shí)、VIS可變進(jìn)氣道、VTCS進(jìn)氣滾流控制、VAD可變空氣導(dǎo)管。S-VT和VIS這兩個(gè)技術(shù)主要是提高動(dòng)力性能，而且現(xiàn)在基本普及了，這里就不過多贅述了。

至于比較少見的VTCS進(jìn)氣滾流控制、VAD可變空氣導(dǎo)管倒是值得聊一聊。具體來說，VTCS系統(tǒng)是在進(jìn)氣歧管的底部安裝了一個(gè)閥片，當(dāng)這個(gè)閥片關(guān)閉時(shí)，通過進(jìn)氣歧管進(jìn)入氣缸的有效橫截面減少，因此空氣的流速增加，并在氣缸內(nèi)形成較大的滾流，而滾流對于油氣混合、燃燒都有巨大的幫助。在馬6上發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速只要低于3750rpm，VTCS系統(tǒng)的閥片就會(huì)關(guān)閉，即便此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量不夠大，空氣也能在氣缸內(nèi)產(chǎn)生較強(qiáng)的滾流。

VAD可變空氣導(dǎo)管則是在空濾盒內(nèi)設(shè)計(jì)了主副兩個(gè)導(dǎo)管，在低轉(zhuǎn)速時(shí)空氣經(jīng)過小直徑并且具有降噪功能的主通道；高轉(zhuǎn)時(shí)主副導(dǎo)管同時(shí)工作，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣阻力更小，不會(huì)降低輸出功率。得益于一系列的降噪技術(shù)，這臺(tái)2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)噪音其實(shí)很小，記得第一次開馬6在高速服務(wù)區(qū)休息時(shí)，我站在車頭旁邊，當(dāng)時(shí)居然一時(shí)間沒察覺到發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。

值得一提的是，以上所有技術(shù)同樣應(yīng)用在馬6的2.3L發(fā)動(dòng)機(jī)上。不同的是，2.3L發(fā)動(dòng)機(jī)在此基礎(chǔ)上還增加了【全范圍爆震管理系統(tǒng)】和【雙平衡軸】，所以在動(dòng)力釋放和抖動(dòng)控制方面，2.3L發(fā)動(dòng)機(jī)要比2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)更加出色。正是因?yàn)?.0L、2.3L發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)超前，所以同時(shí)期的福特蒙迪歐、?？怂?/a>，以及沃爾沃S40、S80等車型均搭載了MZR L系列發(fā)動(dòng)機(jī)。

變速箱部分，馬6的5AT變速箱換擋邏輯挑不出什么問題，它能很快的理解駕駛意圖，并做出正確的換擋操作。平順性方面，除了在緩慢加速時(shí)1擋升2擋會(huì)感覺到整車加速度略有波動(dòng)外，其余工況下馬6的換擋動(dòng)作幾乎讓人察覺不到。

而且經(jīng)過一段時(shí)間的接觸，我發(fā)現(xiàn)馬6的變速箱換擋策略特別有意思，比如在前方紅燈路口松開油門減速滑行時(shí)，一般的車隨著車速降低，變速箱會(huì)逐級降至1擋。而馬6卻不一樣，它的液力變矩器滑動(dòng)范圍很大，只要路面坡度小，并且不踩剎車，哪怕已經(jīng)滑行至發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速階段，變速箱也一直掛著3擋，而且靠著發(fā)動(dòng)機(jī)怠速這股勁，馬6可以維持接近20km/h的車速行駛。而這時(shí)我只要帶點(diǎn)剎車，變速箱又會(huì)悄無聲息的從3擋降到1擋。相比現(xiàn)在的新車來說，馬6的換擋頻率確實(shí)要低不少。

除此之外，馬6的油門調(diào)校也保留了一部分老式日系車的風(fēng)格，在起步加速時(shí)我只要輕點(diǎn)油門車輛就有足夠的驅(qū)動(dòng)力，并且動(dòng)力輸出十分線性。而在環(huán)路上以80km/h的車速巡航時(shí)，馬6的油門也只用踩五分之一就能維持車速，給人一種仿佛是在開大排量車的錯(cuò)覺。

在市區(qū)里面加速超車，5AT變速箱降擋非常果斷，自吸發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力響應(yīng)也很快。只不過，2.0L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)營造出的加速感受并不強(qiáng)，而我的性子也不急，所以馬6的動(dòng)力對我來說也算夠用了。

馬6 2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力特性

跟一般的車不同的是，在高速上馬6的加速感受反而會(huì)有一定的提升，這首先是因?yàn)轳R6的巡航轉(zhuǎn)速較高，比如車速達(dá)到120km/h時(shí)，轉(zhuǎn)速在4000rpm附近，剛好處于發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩輸出工況。其次，這臺(tái)5AT變速箱的液力變矩器是擁有鎖止離合器的，只不過鎖止功能需要車速達(dá)到100km/h，并且變速箱維持在4、5擋時(shí)才能啟用。也就是說，從100km/h開始再加速時(shí)，馬6的動(dòng)力響應(yīng)會(huì)更加直接，并且動(dòng)力傳遞損失更小，所以高速超車并不會(huì)覺得動(dòng)力肉。

至于剎車部分，馬6的制動(dòng)力整體比較線性，但在我平穩(wěn)減速，并臨時(shí)需要再補(bǔ)一點(diǎn)點(diǎn)剎車時(shí)，馬6的制動(dòng)力響應(yīng)并不是那么的靈敏，通俗來說就是剎車腳感稍微有一點(diǎn)偏軟。另外，馬6的剎車踏板踩到底后也缺少邊界感，也就是我不知道剎車到底踩死沒有，所以在急剎車時(shí)馬6給人的信心不算強(qiáng)。

在一汽眾多的合資伙伴中，馬自達(dá)是當(dāng)時(shí)唯一一個(gè)公開向一汽轉(zhuǎn)讓技術(shù)的企業(yè)。時(shí)至今日，我都能想象一汽轎車初次拿到馬6的全套技術(shù)資料時(shí)是有多么的興奮。作為一款劃時(shí)代的車型，馬6采用了當(dāng)時(shí)許多先進(jìn)技術(shù)，以至于21年后的今天，這款車在駕駛體驗(yàn)方面依然沒有過時(shí)的跡象。但馬6畢竟是那個(gè)時(shí)代特殊的產(chǎn)品，今天的馬自達(dá)不像與福特結(jié)盟時(shí)那樣自信心爆棚，甚至在運(yùn)動(dòng)轎車開發(fā)上，馬自達(dá)內(nèi)部都出現(xiàn)了巨大的爭議。

從阿特茲換代一拖再拖直至停產(chǎn)，再到后驅(qū)六缸馬6項(xiàng)目下馬都說明，中型運(yùn)動(dòng)轎車的時(shí)代過去了，真正喜歡運(yùn)動(dòng)轎車的人其實(shí)并沒有多少。相比起所謂的運(yùn)動(dòng)，現(xiàn)在消費(fèi)者更在乎的是舒適、空間和智能化，這顯然是馬自達(dá)不那么擅長的......