入華13年，英菲尼迪還能玩多久？

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一說起英菲尼迪，很多人肯定是通過《爸爸去哪兒》這個節目了解的，其實英菲尼迪很早就進入了國內，甚至很多人不知道它是一個高檔豪車的品牌，品牌影響力相對小、logo與某自主品牌相似等等原因導致了其認知斷檔。

英菲尼迪在國內經歷過兩三年的高速發展，不過之后的市場存在感越來越低，銷量表現跟當初既定目標也大有差距，作為一個入華13年的豪華品牌，還在國內還玩得轉嗎？

品牌三十而立

80年代后，豪華車市場再次在美國復蘇。很多敏銳的汽車廠商看到這點，紛紛計劃向美國推出豪華汽車，作為日系三巨頭的日產自然不能落下。1985年11月，日產成立了“地平線工作組”，開始研究北美豪華汽車市場狀況。到1987年7月，豪華車部門開始建立，日產高層在諸多備選名稱中精挑細選，終于該品牌被命名為“Infiniti”。

在很長一段時間，國內媒體一直將“Infiniti”譯作“無限”。品牌設計標識上的兩根中間線延伸向前，象征不斷向前，挑戰無限的道路和信念。直到它正式登陸中國后，官方發現“無限”的品牌名稱已被搶注，才改名為音譯的“英菲尼迪”。

從1989年到現在英菲尼迪已走過了30個年頭，一直秉承“靈感，優雅，實力”的品牌精髓，在豪車市場創造輝煌業績，逐步成為全球豪車品牌。不過2018年，英菲尼迪在北美的日子非常糾結！除了QX5、QX60、QX80外，其它車型均呈現銷量下滑態勢，最終將英菲尼迪拖進了“負增長”的隊伍，不過其仍然排名第六，跟老鄉謳歌差不多，也拿得出手。

與此同時，英菲尼迪在全球其他市場的日子也不算好過，2019年3月，英菲尼迪宣布退出西歐市場，未來聚焦中國和北美兩大關鍵地區，并逐步向電動化轉型，而在國內的遭遇也是一天不如一天。

進口時代的英菲真香

英菲尼迪早期以進口身份在國內售賣產品，2007年，英菲尼迪品牌正式登陸中國。英菲尼迪特許經營網絡覆蓋中國北部，東部，南部，西南部和西北部的廣泛地區，英菲尼迪的全系列車型也進入了中國市場，在那個年代英菲尼迪存在于少數人的世界里，雖然小眾但其產品魅力相當誘人。包括運動取向的中級車G系列，英菲尼迪M系列，中型SUV英菲尼迪EX，跨界SUV英菲尼迪FX，七座SUV英菲尼迪JX，全尺寸SUV英菲尼迪QX。

VQ發動機的G系列

對英菲尼迪熟悉的朋友對G系列肯定不會陌生，G35（G37），再到后來增加G25等車型，當時的主要競爭對手包括謳歌TL、奧迪A4、寶馬3系、凱迪拉克CTS、捷豹X-TYPE、雷克薩斯IS、奔馳C級等。

G35最大亮點在于發動機，其搭載的3.5升VQ系列V6發動機，連續14次入選沃德“年度十佳發動機”，在當時采用了一系列先進技術，包括電磁式可變氣門正時控制系統、靜音正時鏈條、電子節氣門等。其排量為3.5升，最大功率達到228kW ，最大扭矩為363N·m，紅線轉速高達7500rpm，開過的朋友肯定知道，真香。

開創時代的FX系列

提起轎跑SUV，很多人最先想到的肯定是寶馬X6，但其實豪華轎跑SUV市場，英菲尼迪FX系列才是先行者，2002年英菲尼迪就推出了FX35和FX45，從此開創FX系列的歷史。FX是最受歡迎的英菲尼迪之一，我相信大家在國內見得最多的英菲尼迪SUV就是FX車型。

FX車系強調“跑車和SUV的結合”。上半身是流線型的車頂線條就像臺跑車，加上拱起的線條，看起來相當動感也富有力量，腰線以下又是臺SUV，相比轎車擁有更高的離地間隙，在當年，FX系列配備的21英寸的輪轂絕對搶眼，雖然后排空間差勁，但是獨特的風格還是讓很多人傾心。

國產后飛的太快失速太快

在2014年全年，英菲尼迪年銷量創歷史新高、達到了30,046臺，同比增長76%；2015年、英菲尼迪銷量達到了40,188輛、同比增長33.8%、遠高于豪華汽車市場平均5.3%的增速，經銷商網絡超過100家。

到了2016年，英菲尼迪的銷量達到了4.16萬輛、同比增長3.4%，銷量增幅明顯大幅下降，而2016年正是豪華汽車市場整體發力的時間，英菲尼迪基本上原地踏步。2017年，英菲尼迪全年銷量為4.84萬輛、同比增長16.4%；同期在美國市場，英菲尼迪銷量達到了153415輛、同比增長10.9%。這給了英菲尼迪極大的信心，甚至打出了要超越ABB的口號。

早在2014年東風英菲尼迪合資公司成立之后，英菲尼迪就定下了2018年年銷10萬的目標。然而事與愿違，英菲尼迪2018全年銷量為44407輛，年環比下降8%。

到了2019年，3月份英菲尼迪(進口)整體銷量為1186輛，環比增長152%。截止至2019年3月累計銷量達到2719輛。ESQ銷量新車503輛，排名第一，環比增長370%，截止到2019年3月累計銷量達到了717輛，環比增幅看著很好但基數太小，Q70和QX30位列第二、第三名，銷量分別是255輛和124輛。

圖片來源于網絡（北美地區）

國產車型方面，2019年4月國產英菲尼迪銷量2444輛，借助換代的QX50銷量有所增長，英菲尼迪QX50銷量1383輛，排名第一，環比增長173%，Q50L銷量位居第二，為1062輛，2019年累計銷量3338輛，市場表現也是搖搖欲墜。

相對糟爛的市場表現也使得英菲尼迪員工數量逐漸縮減，有消息稱英菲尼迪總部的員工人數已經從鼎盛時期的300人下降到了如今不足240人，縮減幅度達20%。另外在售后和客戶關系方面的重要崗位，有的僅剩下一兩人......

除了這個之外，英菲尼迪取消免費保養也讓人摸不著頭腦，英菲尼迪本身在二線豪華汽車品牌梯隊中處于相對落后的位置，大部分消費者買單的最大原因除了價格優勢之外就是售后免費保養政策了，突然取消全系9次基礎免費保養服務，也使得自身競爭力有所下降。

“寶馬領導”的英菲尼迪時代

是虛假繁榮嗎?

羅蘭德·克魯格是當年英菲尼迪的掌權人，這位仁兄曾經做到了寶馬的副總裁，在他前后有多名寶馬高管加盟英菲尼迪，國內媒體最熟悉的就是戴雷，出任英菲尼迪中國總經理，曾是華晨寶馬營銷高級副總裁。加碼“寶馬領導”是當年戈恩（已被捕）實現當年英菲尼迪目標的重要途徑。

作為汽車行業內知名的“中國通”和“營銷達人”，戴雷在來到英菲尼迪之后，塑造品牌形象的同時慢慢將英菲尼迪品牌推廣開來。利用“國際化、慣于用豪華品牌方式運作”的團隊迅速用“爸爸去哪兒”到“極速前進”，再到推出“敢·愛”品牌概念等一系列感性的營銷活動讓英菲尼迪在中國市場的知名度大增。

當年風頭正勁，不過瘋狂燒錢的行為也招來了一陣質疑。英菲尼迪雖然取得了不錯的市場增量，但由于基數相對小，銷量增速跟巨額付出并不成正比。當然，作為新晉品牌來說，巨額度的市場營銷投入必不可少，提升品牌的知名度無可厚非，但與此同時需要提升的是產品的綜合實力，英菲尼迪并沒有制定一個長期的發展規劃，短期內品牌力的提升沒有持續，產品也出現了嚴重的斷擋行為。

瘋狂品牌宣傳的背后產品斷擋

Q70L長期不換代

Q70是英菲尼迪的家族旗艦，更名之前還叫M系列，現售的Q70其實是第四代車型，底盤代號Y51，初次發布于2011年，現如今2019年仍未換代，當然這款車型的動力總成進行過更迭，從老款的VQ自吸發動機更換成了2.0T增壓，但仍舊是M274，并不是最新可變壓縮比的發動機。

Q70車型現在仍然沒有換代的任何消息，作為對比，上代寶馬5系2009年發布至2016年末換代車型發布；奔馳上代E級產品周期是2009-2016年；上代奧迪A6產品周期是2011-2018年；周期都在7/8年左右，以現在的眼光看Q70，產品實力確實跟不上時代了。

Q50L動力總成老舊

作為東風英菲尼迪的首款國產車型，Q50肩負著很多的重任，在當年這款車型無論是設計還是動態表現都非常不錯，是寶馬3系、凱迪拉克ATS之外豪華運動中級車的杰出車型，也吸引著一些年輕消費者的眼光。

2017年中期改款Q50海外發布，2018年初國產上市，海外版最大的亮點在于搭載全新的3.0T增壓發動機代替3.7L自吸，不過跟國產車型無關，國產版外觀內飾小修，動力規格依舊延續老款的2.0T，這款發動機即奔馳的2.0T M274，匹配7速自動變速箱，這個動力總成相比于寶馬或者奧迪等同排量機型沒有優勢，新的2.0T帶可變壓縮比的機型仍然沒有服役。