誰是2024年最“危險”的品牌？

《馬拉車市》年度“為什么”系列專題第4期：2024年最“危險”的品牌，為什么是它？

乘聯會秘書長崔東樹此前在談及2022-2023年車企“倒閉潮”這一話題時曾表示，“這是有史以來車企倒下數量最多的兩年，并且，大幅縮編也將是趨勢。”

的確，據馬拉車市不完全統計，從2022年初至2023年底，兩年時間內中國境內已有超過20家乘用車企，或正式宣布徹底退出，或基本已經倒下僅差官宣。車企數量做減法的勢頭，愈發明顯。時值2024年開年之際，「誰將成為下一個“倒下”的車企」，無疑成為了大家非常關心的話題。

在結合了近期多家媒體報道的“半數經銷商退網閉店”等消息，以及在馬拉車市實地走訪之后，我們很自然地將目光投向了英菲尼迪。雖然我們不能肯定它就是2024年第一個“倒下”的，但至少它也是2024年最“危險”的品牌之一。

那么，為什么是它？

在中國汽車第一城

英菲尼迪4S店僅剩這一家

馬拉車市查詢了東風英菲尼迪官網的經銷商系統后發現，目前作為國內汽車第一城的成都市，東風英菲尼迪在網經銷商，僅剩下位于成都金科南路17號的成都運通英菲尼迪這一家4S店。

公開資料顯示，英菲尼迪在華銷售網絡于2018年的時候達到了頂峰，彼時全國擁有131家店，以及122家售后。據財經汽車報道，目前英菲尼迪全國門店僅剩58家，并且其中一部分已將大店換成了小店，而在石家莊等地，更有甚者已將英菲尼迪車型并入東風日產展廳銷售。而類似的操作，我們也曾在已經退出了的謳歌身上看到過。

當我們去到這成都市內唯一一家4S店后，最大的感受就是冷清。整個展廳空空蕩蕩，沒有一組到店看車詢車的客戶。時值春節前購車高峰期，我們在其他豪華品牌4S店里看到的基本都是熱鬧和忙碌的場景，而英菲尼迪的4S店里則有些過分冷清。

新車展區冷冷清清，就連客戶休息區里也是隨處可見空位。這不禁讓我們聯想到了前兩日在奧迪、奔馳等品牌4S店里看到的截然不同的場景。

在中國汽車第一城唯一一家4S店里，情況都尚且如此，那么其他城市的情況亦可想而知。如此多的經銷商選擇退網閉店，或是改而更換其他品牌經營，倒也是情理之中的事情。

油不給力，電不吭聲

產品基本沒得選

和以往探店之前需要查詢準備車型資料不同的是，去英菲尼迪4S店探訪前，我們幾乎不需要做太多的準備。因為目前英菲尼迪官網在售的僅僅只有三款車型：QX50、QX60和QX55。而當我們實際到店后發現，目前展廳里只有QX50和QX60兩款用于展示的車型。

據銷售人員介紹，目前店內只銷售QX50和QX60兩款車型，且兩款車型的差價也不大，起售指導價只相差2萬7千元。“根據客人的預算，我們一般推薦用戶可以考慮QX60，目前我們店也是QX60走得更好一些。”該銷售人員如是說道。而當馬拉車市問及目前一個月能賣多少臺QX60時，銷售人員的回答也著實讓我們吃了一驚，“還是有個5、6臺吧！”

隨后馬拉車市查詢了英菲尼迪2023年的銷量情況，據某平臺統計數據顯示，去年英菲尼迪在國內全年銷量還不到5000臺，按照目前僅剩的58家經銷商計算，差不多每個經銷商年銷不到一百臺，平均每個月也就是10臺不到的水平。

至于原因，一方面在于英菲尼迪在華投入的產品太過單一，給不到消費者更多的選擇。同時，從產品自身的產品力來看，將近40萬元的QX60相較于其他豪華品牌的同級車型并沒有十分明顯的優勢。包括銷售人員在向馬拉車市介紹產品時，講的更多的還是三年前就已上車的ProPILOT L2級智能駕駛輔助系統......

另一方面，在大多數品牌都開始向新能源轉型的情況下，英菲尼迪也是目前為數不多的只賣燃油車的品牌。

更讓人擔憂的是，這樣的情況還將較長時間持續下去，至少整個2024年都不會有太大的改變。根據此前規劃，最早到2025年，英菲尼迪才會向中國市場投放新車型。這也意味著，在今后至少一年多的時間里，客戶到店能看能選的可能也僅剩QX60和長期都未換代的QX50。

此外，根據東風有限的最新戰略，2026年底前，將向中國市場新投放本土開發的新能源汽車10款，其中包含四款日產品牌的新能源汽車。但其中是否包括英菲尼迪，目前尚未得知。如果英菲尼迪依然選擇電不吭聲，那么在今后的三年時間里，其經銷商都無法獲得新能源領域的絲毫紅利。

新車銷售慘淡

售后也在承壓

隨著新車價格戰的不斷持續，包括英菲尼迪在內的很多品牌，其經銷商的利潤保證已從新車銷售開始向售后維保等后端轉移。我們在探店的過程中，也看見了不少前來維修保養的車主用戶。

但在與車主交流后得知，目前到店維保的很多用戶大多都是因為英菲尼迪提供的4年10萬公里的保修政策。如果一旦超出保修車齡和公里數，是否選擇到店維保將會打上一個大大的問號。

此外，據財經汽車報道，英菲尼迪新年調整后的售后政策改變了核定算法，即便只有一小項未完成，都會抹殺所有完成項。當英菲尼迪實施新的補貼政策后，經銷商的盈利壓力勢必會更大。僅售后方面，經銷商經過初步測算，相較以往，補貼將至少降低50%。

本身新車銷售就已十分艱難，一旦再去觸碰和削弱經銷商的售后蛋糕，那么更多的經銷商選擇閉店退網或是轉營其他品牌，都將是可以預見的。屆時，渠道崩塌，英菲尼迪要想再翻身，其難度可想而知。

品牌力日漸式微

二手車商還不待見

如果一個品牌的產品單一，產品力相對有限，但如果營銷和服務等方面做得足夠好，多少還是能有點幫助的。早前，通過聯動《爸爸去哪兒》、《舌尖上的中國》等多款熱門綜藝和節目，英菲尼迪品牌的在華聲量也著實不小。

但此后，英菲尼迪的一系列品牌營銷要么沒聲量，要么就是類似選個“史上最短代言人”事件而出圈。總之，目前英菲尼迪的品牌力呈現出日漸式微的態勢，這點倒是又跟之前退出的謳歌有幾分相似。

各種情況疊加，導致目前英菲尼迪的品牌和車型保值率也在大幅降低。馬拉車市咨詢了好幾個在二手車交易市場里的車商，他們大多都不太待見英菲尼迪的車型。“保值堪憂，車價易跳水，這類品牌收到手里弄不好就是個燙手貨。一放幾個月賣不出去，勢必增大我們的資金占用成本壓力。”某二手車商如是說道。

的確，前些年還在市場里有那么些名頭的Q50、Q70L等車型，如今也已停產退市，有不少這類英菲尼迪的車主曾向馬拉車市自嘲道：“一不小心，買了個絕版貨。去二手市場打個價，要么不收要么價格打骨折。”

結語：

從產品投放到渠道建設，從產品力到品牌力、保值率，英菲尼迪在華可謂已是全面下行。一旦新的售后政策使得更多的經銷商受影響從而拍桌子不玩了，那么英菲尼迪在華的日子將會更加艱巨。故而我們把英菲尼迪選為2024年最“危險”的品牌，也并非沒有道理。至少從目前的種種情況來看，它大有可能步謳歌的后塵，再次演繹一出日系豪華品牌敗走中國市場的劇集。

2024年最“危險”的品牌，英菲尼迪首當其沖地成為了其中之一。