FCA牽手雷諾？縱橫之余需變法

中國汽車消費(fèi)市場的緩增長，只是全球車市疲軟的表征之一。當(dāng)現(xiàn)有資源難以滿足所有勢力增長需要時，變革的火種開始星星點(diǎn)點(diǎn)的出現(xiàn)在暗夜之中，中國歷史上的戰(zhàn)國如是，當(dāng)今汽車行業(yè)亦如是。

錯綜復(fù)雜的競爭態(tài)勢下，變法圖強(qiáng)的法家學(xué)說與合縱連橫的縱橫家學(xué)說最為吃香。歷史積淀深厚者如奔馳，體量大者如大眾，尚且需用縱橫之術(shù)，運(yùn)法家之學(xué)，通過合作獲得技術(shù)研發(fā)上的協(xié)同效應(yīng)，以節(jié)省研發(fā)成本。此為“連橫，事一強(qiáng)以攻眾弱”。

稍微弱勢的品牌則青睞于深層次的合并，“縱者，合縱弱以攻一強(qiáng)”。如PSA，熱衷收購其他汽車制造商眼中的“累贅品牌”，通過商業(yè)運(yùn)營及財務(wù)手段，激活歐寶/歐克斯豪爾的活力，如FCA、雷諾，始終在尋找可以聯(lián)盟的伙伴，以期補(bǔ)齊市場布局、技術(shù)短板，獲得更大的市場份額來抵御未知的風(fēng)險。

有意思的是，F(xiàn)CA與雷諾終于在茫茫汽車制造商中發(fā)現(xiàn)了彼此。

近日，菲亞特克萊斯勒（FCA）表示，已向雷諾提交提案，提議將各自的業(yè)務(wù)按照50:50進(jìn)行合并。而雷諾方面也對此表現(xiàn)出相當(dāng)程度的興趣，近期，雷諾董事會成員將舉行非正式的工作會議，并初步簽署一份非約束性協(xié)議，最快在下周決定是否與FCA進(jìn)行合并談判。

縱橫捭闔，求時求利

在汽車行業(yè)紛紛做減法，甩包袱的時候。卻有擅長商業(yè)運(yùn)營的人熟練運(yùn)用收購、合并、交叉持股等技巧建立起汽車聯(lián)盟。其中，有一代強(qiáng)人戈恩捏合出的雷諾、日產(chǎn)、三菱聯(lián)盟，傳奇會計馬爾喬內(nèi)主導(dǎo)的菲亞特牽手克萊斯勒。在上述兩位各自主導(dǎo)下，雷諾、日產(chǎn)、三菱聯(lián)盟和FCA都煥發(fā)出了新的生機(jī)。

只是一紙訟狀將前者送入大牢，聯(lián)盟的未來變數(shù)頻生。后者赫然長逝，帶領(lǐng)FCA轉(zhuǎn)型電動化的重任，只能托付于新任CEO麥明凱。

盡管兩位在過去一年里相繼離開，但繼任者們對于合并經(jīng)營的手段并不陌生，雖尚未面臨虧損或更糟糕的局面，但一季度全球汽車產(chǎn)銷下跌7%，全球汽車市場的持續(xù)低迷已經(jīng)影響到了FCA與雷諾，結(jié)合電氣化趨勢的深入、排放法規(guī)更加嚴(yán)格以及網(wǎng)聯(lián)汽車和自動駕駛汽車領(lǐng)域?qū)Ω咄顿Y的需求，汽車制造商們單打獨(dú)斗所面臨的壓力越來越大。

此前，馬爾喬內(nèi)就曾在多個公開場合提醒各大主機(jī)廠注意“重復(fù)投資”所帶資金浪費(fèi)，“這導(dǎo)致汽車行業(yè)每周浪費(fèi)20億歐元”，并提出未來全球只會擁有2-3家汽車大廠家。

從通用、大眾、福特、鈴木、馬自達(dá)，再到近期的PSA都曾被FCA列入“有意向與其合作名單”。當(dāng)然，最后也被其黯然列入了“無意向與我合作名單”。另一邊，戈恩被捕后，雷諾與日產(chǎn)之間關(guān)系愈發(fā)緊張，自然難以拒絕FCA所拋來的橄欖枝。

在求婚時方案中，F(xiàn)CA為雷諾描繪了一個幾乎沒有日產(chǎn)出現(xiàn)的美好未來。兩家公司的年銷量合計為870萬輛，僅次于大眾與豐田，名列全球第三。合并后年收入將接近1700億歐元，運(yùn)營利潤將超過100億歐元，凈利潤超過80億歐元。基于雙方的市場重心不同，新集團(tuán)將在北美以及歐洲和拉美擁有雄厚實(shí)力，其產(chǎn)品矩陣將覆蓋從小型電動汽車到皮卡等多種車型。

縱橫之余需變法

紙面上的藍(lán)圖固然是打動雷諾的原因之一，當(dāng)我們也需要看清其中的“水分 ”。被特意忽略的日產(chǎn)甚至沒有被計入到年銷量總和中，但現(xiàn)實(shí)是FCA與雷諾的合并不可能拋開日產(chǎn)與三菱進(jìn)行。

僅法國人與日本人已經(jīng)鬧得不可開交，意大利人（當(dāng)然，你說它是美國人也行）入局后，是否能真的能順利推動合并的步伐，“節(jié)省費(fèi)用50億歐元以上……增加現(xiàn)有聯(lián)盟的協(xié)同效應(yīng)” ，“對共同的全球汽車平臺、架構(gòu)、動力總成和技術(shù)進(jìn)行更有效的資本投資”，為雷諾的聯(lián)盟伙伴日產(chǎn)和三菱每年將產(chǎn)生10億歐元的協(xié)同效應(yīng)，尚且需要畫一個問號。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2019年一季度，F(xiàn)CA 98%利潤來自于北美市場，歐洲市場幾乎將其拒之門外。雷諾則與之相反，重心處于歐洲市場。雙方大面積重疊的品牌、產(chǎn)品定位及過度依賴單一地域市場，使得合并對提升市場占有率并無過多幫助。況且這倆品牌有一個共同的短板——中國市場。

不可否認(rèn)，聯(lián)盟對于倆大品牌來說利大于弊，但也要警惕人多力量大的幻覺，連橫只能帶來戰(zhàn)略上的優(yōu)勢，撞上了變法而強(qiáng)的秦國，依舊是一敗涂地。這一點(diǎn)的前車之鑒正是FCA自身，財務(wù)出身的馬爾喬內(nèi)熟練運(yùn)用收購、合并、拆分上市、資產(chǎn)剝離等技巧，成功扭虧為盈，沉浸于縱橫學(xué)說的他卻對決定未來勝負(fù)的電動化、智能化等前端技術(shù)上難稱重視，導(dǎo)致FCA在相關(guān)領(lǐng)域的落后，甚至為達(dá)標(biāo)排放新規(guī)，向特斯拉購買碳排放額度。

縱橫之余需變法，聯(lián)盟若想發(fā)揮出1+1>2的效果，一是共同打開中國市場；二是通過協(xié)同效應(yīng)，追趕新四化研發(fā)的前沿陣營；三來，解決好聯(lián)盟里不安分的那個諸侯——日產(chǎn)

日產(chǎn)何去何從？

如前文所示，日產(chǎn)及三菱當(dāng)如何安排，目前FCA尚無一個完善的方案，但仍可以看出這是一個必須解決的問題。據(jù)悉，在本項(xiàng)提議中，F(xiàn)CA提出法國政府的最大股東地位將被菲亞特創(chuàng)始人Agnelli家族的控股公司Exor取代。有分析指出，這是為日產(chǎn)拋去的媚眼，此前法國政府可能帶來的干預(yù)是日產(chǎn)抵觸與雷諾進(jìn)行合并的重要原因置儀。

另外，日產(chǎn)可以在11人董事會中獲得一個席位。據(jù)知情人士透露，日產(chǎn)還可能在新成立的荷蘭控股公司（該公司原用于雷諾與日產(chǎn)進(jìn)行的全面合并）中獲得投票權(quán)（日產(chǎn)持有雷諾15%的股份，但并無相應(yīng)得而投票權(quán)）。但值得注意的是，新聯(lián)盟將繼續(xù)擁有日產(chǎn)43.3％的股份和投票權(quán)，而日產(chǎn)在合并公司中的股權(quán)將被稀釋至7.5％。從聯(lián)盟的中心到聯(lián)盟的邊緣，日產(chǎn)是接受這種落差還是做出別的選擇，尚未可知。

總之，如《戰(zhàn)國策》所言，同欲者相憎，同憂者相親。FCA的插足給了雷諾一個新的選擇，也給了日產(chǎn)一個警示。即使是傳統(tǒng)燃油車年代中的佼佼者們，也沒有看起來那般四平八穩(wěn)，當(dāng)越來越多的主機(jī)廠意識到合縱連橫的重要性后，一個優(yōu)質(zhì)的合作伙伴，必然是所有人都希望拉攏的目標(biāo)。

至于是否看好FCA與雷諾合并后的未來——這么說吧，上次北美車企和歐洲車企合并的案例就是FCA本身，而再上一個案例是梅賽德斯克萊斯勒。