自主超越合資 2023年度車市盤點 洗牌進行時

轉眼間，2023年就要和我們說再見了。

在這一年中，中國汽車市場迎來了前所未有的變局，自主品牌的合計銷量首次超越了合資品牌，成為中國汽車市場的主角。

同樣是在這一年中，新能源車型開始大放異彩，滲透率甚至突破了40%，有著和燃油車分庭抗禮的趨勢。

還是在這一年中，部分新勢力品牌的銷量突飛猛進，華為深度參與的車型陸續發布，小米汽車也迎來了首發亮相，給傳統品牌們帶來了非常大的壓力。

接下來，筆者就帶大家盤點一下2023年度汽車市場的熱門事件，同時也算是為2023年的汽車市場做一個總結。

降價內卷 合資品牌斷臂求生

在2023年初的時候，新能源車型還在漲價潮的余波當中，燃油車抓住機會開始降價內卷，引發了網友熱議。

還記得優惠9萬的雪鐵龍C6嗎？優惠后的價格只有12萬出頭，這已經不是掀桌子了，甚至屬于砸鍋的行為。

但實際上，這種瘋狂降價并沒有對銷量起到太大的刺激作用，4月份雪鐵龍C6的銷量只有326輛，5月份也不過是356輛，9月份開始已經下降到了個位數。

如今來看，年初那波燃油車的降價更像是清庫存，合資車企們提前預判到了今年的壓力，通過降價促銷，減少庫存，降低經銷商的壓力，讓下半年的日子不是那么的難過。

從年中開始，新能源車型的降價潮也開始了，打響第一槍的是比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版，將緊湊型插混轎車的起售價拉低到了9.98萬元起，給了合資緊湊型燃油車近乎“致命”的一擊。

隨后就是其它車企的跟進，不僅僅是傳統品牌降價內卷，就連立志于打造高端豪華品牌的新勢力們也不得不降價應對，蔚來全系降價3萬，小鵬旗下車型有不同程度的降價，甚至連問界M7在改款時也拉低了售價，理想方面雖然沒有下調指導價，但終端據說有著不同程度的優惠以及贈品，和降價無異。

不管怎么說，這對消費者來講是好事兒，能用更低的價格買到心儀的車型。這對車企們來講雖然會影響利潤，但也是無奈之舉，如果不跟進降價的話，可能很快就會被市場淘汰。

穩居銷冠 比亞迪的危與機

2023年對于比亞迪來講也是大放異彩的一年，來自乘聯會的數據顯示，1-11月份，比亞迪的乘用車銷量達到了255.6萬輛，領先于大眾的197.8萬輛以及豐田的156.3萬輛，笑傲中國汽車市場。

在11月份，比亞迪的終端銷量達到了28.9萬輛，大眾品牌11月份在中國市場的銷量為22.1萬輛（包含一汽大眾以及上汽大眾）、豐田品牌11月份在中國市場的銷量為14.8萬輛（包含一汽豐田以及廣汽豐田），優勢可以說是非常大。

如果按照官方口徑統計的話，比亞迪1-11月份的乘用車累計銷量達到了267278輛，相比300萬輛的年度目標差距不過是33萬輛，完成目標幾乎是板上釘釘的事情。

比亞迪的熱銷其實也是自主品牌熱銷的一個縮影，數據顯示，在2023年上半年，自主品牌乘用車銷量達到了598.6萬輛，同比增長了22.4%，市場份額達到了53.1%。

在11月份，自主品牌的市場份額已經達到了59.7%，進一步鞏固了優勢地位。

這是一個歷史性的時刻，也是一個有紀念意義的時刻，因為這是中國品牌的市場份額第一次超越合資品牌，同樣這也是中國品牌的乘用車銷量第一次超越合資品牌。

在銷量節節走高的同時，比亞迪的危機其實也非常大，此前的比亞迪只需要進攻即可，瘋狂搶奪競爭對手的份額；而現如今的比亞迪除了要進一步搶占市場之外，還需要做好防守工作，畢竟一大波友商都在盯著比亞迪的大蛋糕。

對于比亞迪目前的市場份額來講，幾乎就是一招不慎滿盤皆輸的局面，所以在2024年我們可能會看到更加激進的定價策略；而且隨著DM5.0系統、全新平臺的陸續發布，在售的熱銷車型可能也會迎來大換代，進一步提高競爭力，無疑會讓明年的車市更加精彩。

增程還是多擋插混？消費者要的只是便宜

下半年車圈最熱的話題可能就是增程和多擋插混之間的唇槍舌戰了，事情的起因是理想CEO李想在社交媒體上公開炮轟多擋插混路線，并聲稱今后多家走了多擋插混路線的車企也要走上增程的道路。

對此，吉利和長城等正在走多擋插混路線的車企自然是不答應，用犀利的言辭回擊了李想，進而引發了兩撥網友之間的大戰。

在筆者看來，增程式屬于落后的技術屬于不爭的實事，目前增程車型賣得好，和技術實力無關，完全是因為性價比足夠高。

理想L系列的定價固然不低，但相比同級別或者同配置的車型來講，價格還是要便宜不少，主打的就是一個性價比，被網友們戲稱為“車圈的小米”。其它諸如深藍和問界等車型也是類似的情況，而且問界還有華為的信仰加持。

對于消費者來講，只要性價比足夠高，是可以容忍技術不夠先進的。在這里，理想巧妙的使用了“結果論”而非“方法論”，通過銷量出色來印證增程式是先進的技術，有那么點偷換概念的感覺。

在筆者看來，如果所有的車企都去走增程路線，那么中國汽車工業插混這個分支基本上就沒有未來了，大家完全不需要去投入巨資研發新的技術，靠著現有的內燃機和電動機就能夠輕松攢出一臺低成本的增程式混動車型。

讓筆者感到欣慰的是，在技術方面有追求的車企還是占據了絕大多數。隨著市場的不斷成熟，以及真正有技術實力車企的產品布局不斷完善，留給增程式的空間可能并不多了。

800V架構遍地開花 是噱頭還是真有用？

目前主流的新能源車型無外乎插混和純電兩大類別，插混之爭上文已經介紹過了，存在一個類似鄙視鏈的關系，純電動車型其實也存在這個類似的鄙視鏈。

在2023年，純電動車型已經有了遍地開花的感覺，從小鵬G6到智己LS6到智界S7的高配車型，再到理想MEGA、以及即將發布的極氪007，都把800V作為一個重要的賣點。

一般來講，常見的800V平臺有三種，包括充電800V、三電800V以及全域800V，技術含量方面是從低到高的。

最基礎的充電800V就是使用了800V的電池，三電800V則是電機、電控以及電池都使用了800V電壓，全域800V則是除了三電系統之外，包括空調等零部件系統的工作電壓也是800V。

800V架構的優勢是很明顯的，高壓能夠減小電流，電流小了以后傳輸過程中的損耗就會更小，可以顯著的提高能效表現，和我們常見的高壓電是一個道理。

簡單來講，對于高端車型來講，800V架構是很有必要的，這是一種技術先進性的體現，也是高成本的體現，正如內燃機一樣，大家最終比拼的就是那么一點點的熱效率以及功率。

但站在經濟性的角度上，中低端入門車型現階段并沒有必要追求800V架構，畢竟成本比較高，在需求有限的情況下，著實沒有必要多花錢。

而且一個很尷尬的情況在于，800V車型感觸最深的其實是充電快，但目前高壓充電樁的數量并不多，大部分的商用充電站基本上都是400V的，這就讓800V架構車型的優勢進一步被縮小了。

但這并不意味著車企內卷800V是不對的，隨著技術的不斷完善，400V架構遲早會被淘汰，800V架構的成本也會略來越低，蔚來目前已經把電壓提升到了900V級別，或許明年會誕生1000V車型。

華為小米爭相入局 傳統車企壓力山大

華為雖然不造車，但通過和賽力斯、奇瑞等車企的合作，已經深度的介入了造車，尤其是新問界M7大獲成功，證明這條路是走得通的，畢竟華為在品牌號召力方面真的遠超任何國內任何一家商業公司。

華為的入局也讓傳統車企們感受大了前所未有的壓力，一些此前從來沒有經歷過的營銷方式或者競爭手段正在不斷被華為應用，讓傳統車企們疲于接招。

不管是輔助駕駛還是智能座艙，華為都營造出了一種“遙遙領先”的感覺，這方面部分傳統車企做的不一定特別差，但在營銷層面幾乎是被華為按在地下摩擦。

從某種意義上來講，傳統車企們此時非常希望小米入局，畢竟小米和華為在手機圈已經斗了十余年，雖然輸多勝少，但總歸是在華為強大的攻勢下堅持了下來。

在小米汽車發布之后，勢必也會迎來華為強大的營銷攻勢，傳統車企們迫切的希望小米來打個樣，為以后應對華為作參考。同時，傳統車企們也希望看一看小米在輔助駕駛和智能座艙方面會如何和華為展開差異化的競爭，同樣為后期的技術路線做參考。

對于小米來講，小米汽車確實也到了不得不發的時候，目前已經到了洗牌的關鍵階段，現在入局可能還能分一杯羹，等市場成熟之后再入局，想要“渾水摸魚”可能就非常困難了。

好消息是，目前業內對于小米造車還是非常看好的，只要初期銷量不差，后期解決生產資質的問題并沒有什么難度，唯一的懸念可能就是小米汽車的售價。

結束語

如今這個市場大環境對于中國品牌是非常友好的，但其實也要警惕合資品牌的反撲。

相比中國品牌，合資品牌最大的優勢就是底蘊，如今新能源車型其實還是在探索階段，等探索階段結束之后，合資品牌們完全可以按照最終勝出的技術路線來發展自家的產品，不管是從技術角度還是資金的角度，合資品牌都不會有太大的壓力。

所以，中國品牌任重而道遠，一時的勝利并不意味著永遠的勝利，少一些內耗，多一些團結，對于中國汽車工業的發展可能會更好。

2024年對于中國新能源汽車工業可能是更加重要的一年，同時也是競爭更激烈的一年，這一年勢必會有車企借著東風突飛猛進，同時也會有部分車企存在掉隊的可能性，讓我們拭目以待吧。