你手里的純電車，終將被氫燃料電池車替代？

很多人，很多愿景，都把氫燃料電池車定義為終極的未來出行方式，因為它足夠環保，但事實真是如此嗎？緣何純電百花齊放，市面上的氫燃料電池（乘用）車卻沒幾家在做？等等……

誰在做？

現代NEXO和豐田Mirai是目前市面上相當“稀有”的氫燃料電池車產品，而現代和豐田也雙雙在上世紀90年代（豐田更早個幾年），就早早投入到了氫燃料電池的研發賽道，至于韓國人和日本人如此默契的背后原因？無外乎是兩國能源都過度依賴進口，亟需通過能源戰略轉型來減輕國家經濟受到的制約。這是題外話了。

那么，他倆交出的作業誰更勝一籌呢？

先看銷量，根據北京現代今年年初公布的數據，NEXO全球累計銷量已超3萬輛，市場份額達到59%。在去年，NEXO中國版也已經取得了我國的新能源牌照，可以合法上路。而豐田Mirai，截至去年年底全球累計銷量達2.1萬輛，國內指導價74.80-75.10萬元，根據兩款車型的海外市場售價，現代NEXO中國版的定價會相對（Mirai）親民一些（目測50萬）。

再看參數，現代NEXO加氫5分鐘，續航550km（海外版可達800km，因為國內的乘用車的儲氫罐壓力限定在了350Bar，而國際版的儲氫罐為700Bar的壓力），且號稱氫燃料電池系統發電效率可達62%以上，遠超內燃機30-40%的效率水平，而豐田這一代Mirai，加氫3分鐘，續航近800km。

算算用車成本，現代NEXO載氫3.99kg，續航550km，以1公斤氫氣30元的補貼價格來算，一公里大約0.22元；而豐田Mirai，載氫5.6kg，續航781km，算出大約一公里也是0.22元。比油車成本低得多，比純電小貴。

綜上，就目前氫燃料電池車稀有的程度，高昂的售價，以及并不比純電車便宜的用車成本來看，氫能車想要進入我們老百姓的生活，還有不少造價、技術等等難關要一一攻克，道阻且長。

氫燃料電池車究竟是什么？

有人蓄力要在氫燃料電池車市場實現彎道超車，風投們也都大力追捧著氫時代的概念，各個國家也都出臺了各種補貼辦法。那么，氫燃料電池車究竟有何優勢與趨勢？

首先，一句話解釋下氫燃料電池車的原理——把氫氣轉化成電，再用電驅動車輪轉動。因此，有些人說氫燃料電池車的本質還是一臺電動車，只是電動車把電儲存在電池里，而氫燃料電池車靠氫燃料發電來產生電。

小貼士

氫燃料電池指的是氫通過與氧的化學反應而產生電能的裝置。而氫燃料電池車主要由高壓儲氣罐、氫燃料電池堆棧、燃料電池升壓器、動力蓄電池組、驅動電動機和動力控制單元等組成，可以看作一套串聯的過程，在電堆里，氫與氧產生化學反應，過程中存在電荷轉移，從而產生電流，通過升壓器把電充到電池里，電池再把電輸送到驅動電機，驅動電機再驅動車輪行進。一通擊鼓傳花，氫燃料電池車就這么上路了。

那么這里留個思考，相比目前的純電動車，氫燃料電池車多了幾個生成能量和儲存的步驟，那么過程中能量使用效率是否會（相對純電動車）大打折扣？

氫能車的優勢

生產、使用均零排放的終極清潔？

說到這，你會發現氫燃料電池車和理想這種增程式的邏輯很相似，只是前者用氫燃料電堆+儲氫罐，后者用內燃機+油箱。

這里就要說到氫燃料電池車相對燃油車的第一個先天優勢了——清潔。發電過程中附帶生成的是水，而沒有碳排放，從而做到真正的消耗過程零排放。如果通過電解水的方式來制氫，生產過程也能夠達到零排放。所以，清潔、高效、可持續，氫燃料電池車就理所當然地被大家定義為新能源汽車的終極進化形態。

但這里不得不說一個打臉的冷知識：靠電解水來制氫的做法，目前極不主流。眼下，制氫主要有三種技術路線：

其一是化石能源制氫，也就是燒煤、燒天然氣，燒煤成本很低，產量很高，但碳排放不少，而燒天然氣成本高，但碳排放要遠低于燒煤。其二是工業副產氫，原料就是含有氫氣的工業尾氣，通過變壓吸附技術分離提純氫氣，不需要用額外的化石能源，成本和碳排放均更好控制；其三才是電解水制氫，肉眼可見的最綠色，但成本也最高，大概是燒煤制氫的三倍。

總結一下，三種制氫方式的碳排放：

化石制氫>工業副產氫>電解水

三種制氫方式的成本：

電解水>工業復產氫≈燒天然氣制氫>燒煤制氫

所以目前的制氫方式，主流還是成本最低的化石制氫，而電解水制氫大約只占總制氫的5%。綜上，目前氫燃料電池車并沒有大家想象中的終極清潔和高效，主流制氫方式的過程中仍舊有污染，大約是每制造1公斤氫氣，就會產生42公斤二氧化碳和其他污染物。

比純電車還安靜，和油車加油一樣快？

得益于氫燃料電池的靜態發電模式，確實能比現在的純電動車用起來還要安靜。且補能速度方面，大家也能夠看到現代NEXO和豐田Mirai，都能在五分鐘內達到滿氫狀態。所以續航焦慮在氫燃料電池車上并不存在，當然，這是有前提的——加氫站得跟加油站一樣多，至少，不能太拉胯對吧？

但現實是，加氫站的數量還只是加油站數量的千分之二，不足零頭——截至去年年底，全國加氫站274個，全國加油站11.3萬個，其中，廣州的加氫站最多，有47座，山東和江蘇次之。而加氫站的建設成本是多少呢？扣除補貼大概至少1000萬，是加油站的2、3倍，是充電站的10倍，建設、運維、成本回收……真是個壓力山大的工程?？上攵?，加氫站建設不足也將導致眼下氫燃料電池車普及度注定不會太高。

但我們不妨轉換下思路，未來的iPhone或許一個月充一次電，我們也將間隔很久才想起來給愛車加個氫？這并非歪歪，據說大眾目前正在研發的氫燃料電池車續航能達到2000km，未來加氫站并不需要像加油站布局如此密集。

氫能車的劣勢

說到這里，其實大家不難發現，氫燃料電池的所謂優勢也總是伴隨著一些技術困境或成本難題。

安全嗎？

正如純電車屢屢自燃所暴露出來的安全問題，氫氣的安全性也是大家所關注的焦點，畢竟現在身邊人都不給小孩買大街上的氫氣球了，你造一臺車告訴我得充氫氣？

這個擔憂不無道理。要知道，氫氣的爆炸極限范圍很廣，即便不考慮撞車了儲氫罐會不會爆炸的問題，整個氫燃料電池的產業鏈都得先將安全問題給想明白了，把規則定好，才能繼續往下玩兒，否則一旦出現問題就是大問題。

太貴了！

上面我們已經有所提及，加氫站建設貴，氫燃料電池車終端售價也貴，就和純電車電池成本高一樣，氫能車的電堆成本也很高。

但好在我們能夠看到，純電車的成本在不斷地下降，隨著技術更新迭代，氫燃料電池車的成本也會繼續下降，否則有價無市也沒啥意義。

我手里的純電車，終將被氫能車替代？

好了，說了這么多，氫燃料發電車真能取代純電動電池車嗎？

這件事兒當然有很多維度去考量，還是以最俗的，最貼近我們消費者的【成本】二字來展開。我把它分為相對“微觀”的三部分，購車成本、使用成本，以及保養成本，相信作為汽車消費者的你我都很熟悉。

首先，購車成本，我們買一臺車的價錢，首先取決于整車廠造它用了多少錢，其次才考慮他們有多少利潤。那么，相比純電動車的三電系統而言，氫燃料電池車的結構更復雜，上文已經提及，氫燃料電池車主要由高壓儲氣罐、氫燃料電池堆棧、燃料電池升壓器、動力蓄電池組、驅動電動機和動力控制單元等組成，這個結構必定帶來的是更高昂的造價，且隨之而來的，還有制造和裝配過程中，對自動化車間的技術和設備要求也更高，制造成本也就更高了。所以，氫能車真的很難比純電車賣得便宜。

再者，復雜的結構對于整車設計的靈活度也有一定影響，而三電技術現階段我們已經能夠看到，集成度能做得非常好，同樣一臺車，純電動車的座艙就是可以比氫燃料電池車的座艙利用率更高。

第二，使用成本，上面也提及了，加氫相比加油便宜，但相比充電還是貴了。那充電的缺點，也就是時間太長，相比加油、加氫的等待時間更多，但快充技術也在進一步升級打怪，目前半小時充滿80%的水準就已經達到如此的市占率，所以純電車的未來，我還是相當看好的。

最后，保養成本，眾所周知，相比燃油車，純電車幾乎不需要保養，而當氫燃料電池車加入戰局，復雜的結構或許問題頻出，繼續將我們拉回10000公里一大保的昨日。

可想而知，氫燃料電池車想要走進千家萬戶，還是會面臨不少的阻力。特別是當純電車的發展已呈如此百花齊放之勢，非要互相叫個高下也著實內耗。還記得上文我們預埋的一個小思考嗎？氫燃料電池車相比純電動車所產生的能源轉化效率的問題，這也是馬斯克否定氫能車的關鍵原因——電安安靜靜存在電池里只有少量的“內耗”，而氫燃料電池則多了一步，電轉氫轉電，多一步走就多一步消耗，所以也導致了，氫燃料電池車相比燃油車的轉化效率略有優勢，但相比純電車，就遠不夠瞧了。