實際續(xù)航超表顯？試駕艾瑞澤5e 450

從嚴(yán)格意義上講，此次試駕的艾瑞澤5e 450并不算是一臺完全的新車。因為早在2017年年中的成都車展上，這款車型就已經(jīng)正式上市。但初代版本裝備的是一塊49kWh的三元鋰電池組，NEDC續(xù)航里程為351公里。

而在去年的11月份，奇瑞又對艾瑞澤5e的能量單元進(jìn)行了一次升級更新，并更名為艾瑞澤5e 450。與老款車型相比，新車換裝了容量更大的53.6kWh高能量密度三元鋰電池，因而NEDC續(xù)航里程也增加到了401公里。

但在續(xù)航里程提升的同時，新車的價格反倒是進(jìn)行了一定的下調(diào)。艾瑞澤5e 450目前補貼后的價格為10.98-12.98萬，而之前5e則為13.98-15.98萬。

外觀部分并不是新車的升級重點，況且整體設(shè)計和之前的5e保持了高度一致，所以就不再展開贅述。另外雖說是在幾年前艾瑞澤5的基礎(chǔ)上衍生而來的，但以如今的審美來看，5e 450的造型還是說得過去的。

內(nèi)飾整體上也沿用了之前的設(shè)計，當(dāng)然變化也還是有的。最直觀的兩處地方，分別是儀表盤和中控屏。

根據(jù)配置表的信息，艾瑞澤5e 450全系都使用了全液晶儀表。但根據(jù)實車的配置來看，這塊儀表是有別于我們傳統(tǒng)印象中的全液晶儀表盤的，整個表盤被分為左、中、右三部分，兩側(cè)的顯示方式是固定不變的，只有中間部分可以切換不同的頁面菜單，所以也算是打了個擦邊球的全液晶儀表。

艾瑞澤5e 450的中控屏幕升級到了10寸，相對應(yīng)的，原本用來控制多媒體的實體按鍵也一并整合進(jìn)了屏幕中，下方的空調(diào)按鍵也為了騰地方而進(jìn)行了重新設(shè)計。

至于旋鈕式的換擋機構(gòu)，在這個價位來說算是比較酷炫的，但旋鈕只能在R-N-D之間進(jìn)行切換，想要掛P擋，還得按下后方的實體按鍵。

車內(nèi)的其他方面，后排地板的中央凸起幅度算是非常之小了，且寬度也很充足，就算中間位置坐人的話也能保證充足的腳部空間。但艾瑞澤5e 450后排坐墊的高度略微偏低，導(dǎo)致對于大腿的支撐較為一般。

簡單聊完靜態(tài)部分之后，接下來的重頭戲當(dāng)然是艾瑞澤5e 450的動態(tài)以及續(xù)航表現(xiàn)。

由于并不是從車輛絕對滿電的狀態(tài)下開始試駕，所以拿到車的時候，車載電腦顯示續(xù)航里程還有409公里。需要額外說明的是，此時是在ECO模式+空調(diào)關(guān)閉狀態(tài)下電腦給出的預(yù)估里程，駕駛模式和空調(diào)開啟與否，都會對表顯的續(xù)航里程產(chǎn)生直接影響。

在ECO模式下，艾瑞澤5e 450的動力輸出非常有限，除非極度在意續(xù)航，否則這個模式下的動力真的很難滿足日常使用需求。而通過中控面板上的切換按鈕，可以一鍵切換至SPORT模式。此時車輛的動力算是恢復(fù)到了正常水準(zhǔn)，尤其是低速狀態(tài)下的動力響應(yīng)相當(dāng)靈敏。

雖然能量單元進(jìn)行了升級，但艾瑞澤5e 450的動力來源仍舊是一臺最大功率90千瓦、最大扭矩250牛米的單電機，再結(jié)合電池包帶來的額外重量，使得車輛在中后段的加速表現(xiàn)較為一般。此次試駕的路況還是較為單一的，全程絕大多數(shù)都為高速路段，且由于是編隊行駛，頭車又把車速牢牢控制在60kph左右，可以說是理論上最節(jié)能的跑法了。

在第一次換手時，車輛行駛里程為49.1公里，這期間基本以SPORT模式、保持空調(diào)壓縮機開啟的巡航，表顯剩余可續(xù)航里程為363公里，相加之后甚至超過了發(fā)車前的續(xù)航里程。所以在近乎60kph等速狀態(tài)下，艾瑞澤5e 450的表現(xiàn)續(xù)航里程還是有較高可信度的。

另外在駕駛感受方面，艾瑞澤5e 450的轉(zhuǎn)向手感算是需要一段時間來適應(yīng)的。低速狀態(tài)下，轉(zhuǎn)向的手感非常輕，也沒有太多路感回饋，給人的感覺這僅僅是一臺交通工具而已；車輛速度攀升之后，轉(zhuǎn)向又變得非常沉，幅度變化之大算是較為少見的。

底盤方面算是中規(guī)中矩，略微偏軟的設(shè)定在一定程度上提升了乘坐舒適度。只是按理來說電動車在NVH方面是有先天優(yōu)勢的，但艾瑞澤5e 450的表現(xiàn)只能用平平來形容，路噪和風(fēng)噪對于車內(nèi)的靜謐度有著不小的負(fù)面影響。

雖然官方文案宣稱艾瑞澤5e 450的動能回收有七檔可調(diào)，可在實車上研究半天之后依然只找到了這四檔。三檔四檔的能量回收力度還是不小的，尤其是四檔，幾乎相當(dāng)于輕點剎車的力度，所以如果不能很好控制油門開度的話，選擇二檔甚至一檔會更有助于提升駕乘舒適度。

前文曾提到，通過中控臺上的實體按鈕可以在ECO和SPORT之間進(jìn)行切換，但在中控屏的設(shè)置頁面，還可以開啟第三個模式——長程續(xù)航，相當(dāng)于加強版的ECO模式，但一共只有50次的使用限制。

最終到達(dá)目的地時，車載電腦顯示的行駛里程為145.5公里。此時在ECO模式下，車輛預(yù)估的續(xù)航里程達(dá)到了258公里，所以實際里程和表現(xiàn)里程幾乎達(dá)到了1：1的水平。

對于這樣的成績還是需要理性看待。一方面，一百多公里的路程內(nèi)，90%以上的路段均為高速，且最高時速幾乎沒有超過70kph，對于電動車來說算是極其理想的工況；另一方面，車輛的空調(diào)全程保持開啟，中途休息時甚至還單獨開了一個小時的空調(diào)，且后半段動能回收僅僅選擇了最弱的1檔，這對于續(xù)航其實是有一定影響的。

此次試駕的艾瑞澤5e 450智享版補貼后售價11.98萬元，如果身處限牌城市，那么迫于牌照的壓力，這款車還是具備一定競爭力的；但對于普通用戶而言，這個價位選擇一臺傳統(tǒng)的汽油車才是正解。