比EA888多一個(gè)缸就等于2.5T？奧迪五缸發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)解析

“衛(wèi)青不敗由天幸，李廣無(wú)功緣數(shù)奇”，第一次聽(tīng)到這首詩(shī)的時(shí)候，只能看懂字面意思。于是從小就覺(jué)得奇數(shù)好像就沒(méi)有偶數(shù)那么好運(yùn)氣。但是在發(fā)動(dòng)機(jī)的領(lǐng)域，似乎確實(shí)也是如此體現(xiàn)的。無(wú)論四缸、六缸、八缸、十缸還是更多缸，耳熟能詳?shù)亩际桥紨?shù)缸。奇數(shù)缸看到最多的當(dāng)屬三缸，但三缸的命運(yùn)如何，相信已經(jīng)不用多說(shuō)了。在三缸之外，還有一定嘗試的奇數(shù)缸當(dāng)屬五缸發(fā)動(dòng)機(jī)，比如說(shuō)奧迪在現(xiàn)階段仍然在推出搭載五缸發(fā)動(dòng)機(jī)的產(chǎn)品。日前，奧迪發(fā)布了一款TT RS iconic版車(chē)型官圖，新車(chē)仍然將搭載一臺(tái)2.5T的五缸發(fā)動(dòng)機(jī)。那么這款發(fā)動(dòng)機(jī)到底有何魅力呢？它能扭轉(zhuǎn)奇數(shù)缸注定小眾的命運(yùn)嗎？

2.5T五缸等于多一個(gè)缸的EA888？

雖然奧迪在上世紀(jì)70年代就開(kāi)始嘗試在旗下車(chē)型中裝配五缸發(fā)動(dòng)機(jī)，但對(duì)于大多數(shù)中國(guó)消費(fèi)者而言，對(duì)其五缸機(jī)的印象相信還是空白，或者說(shuō)遠(yuǎn)不如對(duì)EA888系列發(fā)動(dòng)機(jī)那么熟悉。但奧迪的這款2.5T五缸發(fā)動(dòng)機(jī)有個(gè)很有意思的地方，即它的缸徑和沖程其實(shí)與目前的EA888（2.0T）發(fā)動(dòng)機(jī)一致（沖程92.8mm，缸徑82.5mm）。

兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)相似的地方還不止于此，缸內(nèi)直噴與歧管?chē)娚涞碾p噴射技術(shù)、AVS系統(tǒng)(可變氣門(mén)升程）、耐高溫渦輪增壓器等等，也都是通行辦法。甚至，如果直接將奧迪2.5T發(fā)動(dòng)機(jī)的近400匹馬力，與480N·m的最大扭矩，按照單位排量來(lái)推算，與EA888（2.0T）的高性能調(diào)校版本，也相差無(wú)幾。那么這臺(tái)所謂的五缸發(fā)動(dòng)機(jī)，真就只是在EA888的基礎(chǔ)上，增加了一個(gè)氣缸嗎？

即使從堆料的角度來(lái)說(shuō)，兩者都有著很大的不同。首先，奧迪2.5T發(fā)動(dòng)機(jī)直接采用了鋁合金缸體。除了更加輕量化，同時(shí)還強(qiáng)化了發(fā)動(dòng)機(jī)的散熱效果。當(dāng)然，在最初設(shè)計(jì)的時(shí)候，由于為了考慮高性能輸出的路徑，奧迪也想過(guò)給這臺(tái)鋁合金的缸體設(shè)計(jì)一個(gè)鑄鐵的缸套。但是最后，奧迪通過(guò)獨(dú)家配方的APS等離子涂層工藝，提升了氣缸的整體耐磨性，變相提升了發(fā)動(dòng)機(jī)的耐用度。類(lèi)似在材料上的升級(jí)變化還有很多，包括曲軸、活塞、油底殼等位置，都有各類(lèi)合金材料或涂層工藝的身影。

太寬、太重，橫置五缸的老毛病

其實(shí)EA888的本領(lǐng)，我們已經(jīng)相當(dāng)熟悉了，如果多一個(gè)氣缸，并且仍然采用高性能的調(diào)校，這本身就會(huì)是一件很值得期待的事情。那么為什么奧迪的五缸2.5T還要花這么多心思進(jìn)行改動(dòng)呢？這就不得不聊到五缸機(jī)作為奇數(shù)缸的天然問(wèn)題。

首先就是老生常談的尺寸與體積。放眼看過(guò)去，采用五缸發(fā)動(dòng)機(jī)的車(chē)型，基本都是基于橫置平臺(tái)打造的產(chǎn)物。畢竟，就算是熱衷于五缸發(fā)動(dòng)機(jī)的奧迪，諸如RS 3、TT RS等車(chē)型，也都是著名的橫置平臺(tái)打造的性能小怪獸。而縱置平臺(tái)打造的車(chē)型，誰(shuí)家還沒(méi)有直六、V6的庫(kù)存？

那么在橫置平臺(tái)的范疇內(nèi)，又是打造性能車(chē)，那么加一個(gè)缸雖然可以理論上擁有更好的性能表現(xiàn)，但同樣也加重了車(chē)輛推頭的可能性，以及布局的難度。所以從大的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)上，可以看到這類(lèi)車(chē)型基本都是采用的前麥弗遜式獨(dú)立懸架，想要在橫置5缸的基礎(chǔ)上，且本身多以緊湊型甚至更小的車(chē)身為主的背景下，給車(chē)輛兩側(cè)安裝多連桿或者雙叉臂，幾乎是不可能的事情。

只不過(guò)同類(lèi)型車(chē)輛在前懸架部分，一般都拉不開(kāi)差距。所以?shī)W迪也將目光投放在五缸機(jī)對(duì)于整車(chē)的配重問(wèn)題上。于是放棄EA888經(jīng)典的鑄鐵缸體材質(zhì)就成為必須的選擇，而缸體材質(zhì)的變化，也貢獻(xiàn)了這一代2.5T相比前作最大的減重?cái)?shù)據(jù)。在增加了雙噴射以及AVS結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，2017年發(fā)布的新一代2.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，仍然實(shí)現(xiàn)了約26kg的減重成績(jī)。至于寬度方面，也通過(guò)單軌皮帶以及優(yōu)化后的窄體正時(shí)鏈條，進(jìn)一步接近傳統(tǒng)直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的寬度。

至于五缸機(jī)的另一個(gè)需要克服的劣勢(shì)，便是低轉(zhuǎn)速下的扭矩輸出一般。在最常見(jiàn)的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)工況下，每次點(diǎn)火做功，都能帶動(dòng)曲軸旋轉(zhuǎn)180°。所以?xún)蓚€(gè)氣缸一組工作，以此可以抵消一定的相互振動(dòng)。但是在五缸的布局下，便會(huì)出現(xiàn)前一個(gè)氣缸還沒(méi)結(jié)束做功，后一個(gè)氣缸已經(jīng)開(kāi)始接力的情況。這也正是五缸發(fā)動(dòng)機(jī)相比四缸機(jī)動(dòng)力輸出更為平順、綿密，且聲浪更為渾厚的根本原因。

但其副作用就是在低轉(zhuǎn)速下，扭矩難以像很多優(yōu)質(zhì)的四缸機(jī)那樣，達(dá)到一個(gè)比較出色的輸出。而緊接著，為了或者有效的扭矩輸出，發(fā)動(dòng)機(jī)自然需要進(jìn)入更高轉(zhuǎn)速狀態(tài)，從而使得整體的油耗水平跟著上升。這也是為何奧迪在2.5T發(fā)動(dòng)機(jī)身上采用了那么多減少做功摩擦的技術(shù)與材料升級(jí)。根據(jù)奧迪的數(shù)據(jù)顯示，通過(guò)一系列改進(jìn)措施，這臺(tái)五缸2.5T發(fā)動(dòng)機(jī)相比前作，在2000轉(zhuǎn)以?xún)?nèi)的平均機(jī)械阻力，被降低了12%。

寫(xiě)在最后

縱置不需要、橫置麻煩多，這是五缸發(fā)動(dòng)機(jī)從誕生就不得不面對(duì)的根本性難題。隨著四缸機(jī)在技術(shù)上的不斷精進(jìn)，五缸的處境也越來(lái)越尷尬，之前陪伴奧迪的沃爾沃也在這個(gè)領(lǐng)域按下了休止符。雖然技術(shù)的更迭同樣能夠使得五缸發(fā)動(dòng)機(jī)一定程度上克服自身在寬度、重量上的劣勢(shì)。但是難以通過(guò)邊際效用降低成本，且更為復(fù)雜的調(diào)校成本，使得五缸發(fā)動(dòng)機(jī)能夠維持小眾市場(chǎng)已經(jīng)不易。獨(dú)特的聲浪或許是人們?nèi)ミ€念它的最后記憶。