這臺AMG的首款電動車，配叫AMG嗎？

提到奔馳AMG你會想到什么？用著十字曲軸自吸大V8的C63？6.0T雙渦輪增壓V12的S65？還是于1995年用在SL73 AMG上，后來專供帕加尼的7.3L V12發(fā)動機(jī)？無論你給出的答案是什么，你都會發(fā)現(xiàn)AMG在大家心中就是“排量即正義,缸數(shù)即真理”的代言人、一家拿著德國戶口本的美國車企！

可上述這些AMG的代表作，在2022年的今天卻已不見了蹤影。最大4.0T V8的發(fā)動機(jī)、一堆6缸引擎，再加上馬力值拉滿的2.0T四缸機(jī)，AMG屹然被排放法規(guī)逼得放棄了最初的“美國心”。但令人猝不及防的是，歐盟繼續(xù)在政策上加碼，頒布了2035年停售純?nèi)加蛙嚨慕?.....為了能將AMG的血脈延續(xù)下去，于是就有了今天我們要試駕的主角，這臺誕生于奔馳全新EVA電動平臺、AMG史上首臺沒有發(fā)動機(jī)的量產(chǎn)車型、市場指導(dǎo)價174.56萬的AMG EQS 53 4MATIC+！作為基于電動車時代S級定位車型打造的AMG，這臺EQS 53能否不負(fù)盛名、幫助AMG在純電領(lǐng)域延續(xù)燃油時代性能車的輝煌呢？答案盡在本文！

眾所周知，AMG旗下的大部分車型都是可以在奔馳車系中找到普通型號的，AMG EQS 53自然也不例外，因為它就是奔馳首款純電平臺轎車EQS的高性能版本。不過，與以往AMG標(biāo)配的張牙舞爪外觀設(shè)計不同，AMG EQS 53的外形竟然與普通版EQS沒有太大差別，甚至連車身寬度都是完全一樣的，這意味著它并沒有使用AMG傳統(tǒng)高性能車型的寬體套件。不過為了加以區(qū)分，AMG EQS 53還是通過將普通EQS上的點(diǎn)陣式中網(wǎng)更換成了AMG傳統(tǒng)的直瀑式中網(wǎng)，做到了與AMG家族其他車型的統(tǒng)一。可由于電動車的中網(wǎng)是封閉的，整體會呈一個平面的狀態(tài)，所以中網(wǎng)樣式的更改也不像在燃油車上那么顯眼。

事實上，奔馳之所以沒有大刀闊斧地通過套件、寬體武裝這臺AMG EQS，使其外觀變得更加兇狠、殘暴，其實是因為AMG并不想破壞掉原本EQS費(fèi)了老鼻子勁才實現(xiàn)的0.20Cd量產(chǎn)車最低風(fēng)阻系數(shù)。

在燃油車時代，由于豪華旗艦轎車的機(jī)艙內(nèi)都得塞進(jìn)一臺縱置的多缸數(shù)大排量發(fā)動機(jī)，所以自然需要一個又長又平的車頭，久而久之，大家也逐漸將又長又平的車頭與頂級轎車綁定在了一起。但由于電動車不僅沒有發(fā)動機(jī)、不需要長車頭，而且要想降低風(fēng)阻系數(shù)，還得盡量使整臺車的輪廓趨近于水滴狀，那車頭自然就會呈現(xiàn)出EQS這種短小、傾斜、圓潤的狀態(tài)了。而AMG EQS 53作為衍生車型，肯定也會延續(xù)這個能實現(xiàn)0.20Cd風(fēng)阻系數(shù)、但頗具爭議的造型，所以最終在側(cè)面也只是通過“黑化”窗線和換裝輪圈強(qiáng)調(diào)了自身的性能車身份。看到這，大家覺得電動車時代的旗艦轎車，是應(yīng)該追求低風(fēng)阻舍棄莊嚴(yán)造型，還是不顧風(fēng)阻先搞氣場呢？

輪圈方面，AMG EQS 53密集輻條造型的輪圈也談不上運(yùn)動，同時還將內(nèi)部尺寸高達(dá)440mm的大號碳陶剎車盤和六活塞卡鉗完全遮擋住了。當(dāng)然，這樣的輪圈造型同樣是為了降低風(fēng)阻而生的，并且為了能容納下巨大的剎車盤，輪圈尺寸也達(dá)到了驚人的22英寸。輪胎方面，在同時兼顧續(xù)航與操控，找到最完美平衡點(diǎn)的目標(biāo)下，AMG EQS 53采用了奔馳與米其林合作開發(fā)，帶Mo標(biāo)識（奔馳專用）的電動車專用輪胎--Pilot Sport EV，并且四條輪胎的寬度更是達(dá)到了275mm。

為了讓車輛盡可能接近低風(fēng)阻的水滴模型，所以這臺車也采用了幾乎沒有尾箱的非傳統(tǒng)三廂車造型，并且不同形面之間的過渡非常圓潤。

在前臉和側(cè)面都沒有“動刀”的情況下，AMG自然也不會對EQS的車尾進(jìn)行太大改動，整體圓潤的觀感似乎少了些殺氣，好在小尾翼的加持賦予了這臺AMG些許性能車應(yīng)有的硬朗感。不過這個尾翼并非是EQS 53的專屬，因為在普通EQS的580動力版本上也能見到相同的設(shè)計。此外，由于是電動車的關(guān)系，所以車尾下方缺失的幾根排氣筒也讓這臺車的“西裝暴徒”范兒顯得并不濃郁。

好在掀背式的后備箱打開方式能戳中不少人的心窩子，同時610L的超大后備箱容積，也讓AMG EQS 53具備了輕松容納一家三口出行的行李空間！總體來說，電動時代車輛的設(shè)計思路跟燃油時代有著很大的不同。此前，一臺燃油車長什么樣，基本是由具有審美前瞻性的造型設(shè)計師說了算的。而在電動車時代，在這根筆被遞到造型設(shè)計師的手中之前，恐怕已經(jīng)被空氣動力學(xué)工程師圈好了輪廓，所以車輛的外觀也就變成了以功能性為導(dǎo)向的結(jié)果，也不知道這究竟是好事還是壞事......

奔馳的內(nèi)飾設(shè)計向來不會讓人失望，AMG EQS 53自然也有著很高的底線。由12.3英寸儀表盤、17.7英寸中控屏和12.3英寸副駕駛娛樂屏組成的MBUX Hyperscreen系統(tǒng)，為這臺性能車帶來了與其純電身份相匹配的科技感。并且為了保證屏幕觀感的通透性，奔馳還為這塊長達(dá)1.41米的中控臺使用了康寧大猩猩曲面玻璃進(jìn)行貼合。此時再加上Alcantara和碳纖維的內(nèi)飾材料，最終使AMG EQS 53的內(nèi)飾在擁有不俗科技感的同時還兼顧了豪華與運(yùn)動。

值得一提的是，中間這塊17.7英寸的中控屏內(nèi)，還可以顯示電動車與駕駛相關(guān)硬件的信息，比如當(dāng)前電機(jī)實時輸出的功率、扭矩大小，以及電機(jī)、電池組的實時溫度都能一目了然，此時駕駛者就如同賽車手一樣，能對車輛的實時狀態(tài)進(jìn)行密切監(jiān)控。只是如上圖黃框區(qū)域所示，作為一臺電動車，這個界面為何會被命名為“發(fā)動機(jī)”呢？

AMG EQS 53采用了燃油AMG同款的全新平底方向盤，下方的兩個圓形區(qū)域則是AMG車型獨(dú)有的功能/模式快捷切換按鍵。其中左側(cè)為自定義按鍵，駕駛員可以設(shè)定一套自己喜歡的轉(zhuǎn)向、懸架、動力狀態(tài)，并通過這個按鍵快速打開和關(guān)閉；右側(cè)則為調(diào)整駕駛模式的旋鈕，通過旋轉(zhuǎn)可以在Comfort、Sport、Sport+三種模式之間切換。而后方的金屬“換擋撥片”雖然看著十分唬人，但那其實是調(diào)整動能回收力度的“快捷鍵”，其邏輯與本田混動車完全一樣，撥動“降擋”一側(cè)的撥片為增大動能回收力度，撥動“升擋”一側(cè)的撥片則為降低動能回收力度……

雖然AMG EQS 53是一款性能車，但作為奔馳旗下的頂級電動轎車，這臺AMG自然不能完全舍棄乘坐的舒適性。在座椅填充物方面，EQS 53的前排座椅雖說談不上松軟，但也不會像AMG A級、C級等車型的桶椅那般堅硬。并且電調(diào)的座椅腿托還可以讓前排坐墊變得超長，最大程度托住你的大腿，去分?jǐn)偼尾繅毫Α．?dāng)然，像是座椅加熱、通風(fēng)、按摩功能， 這臺電動旗艦轎車也應(yīng)有盡有。更關(guān)鍵的是，作為一臺AMG，這兩張前排座椅也提供了充足的包裹性，可以在激烈駕駛時牢牢固定住你的身體，算是做到了舒適與運(yùn)動的完美平衡。

相較于前排的高端、大氣、上檔次，AMG EQS 53的后排就顯得有些樸實了。首先，EQS 53只使用了一個普通B級車上常見的軟包帶杯架后排中央扶手，所以將其放下后，這臺車的后排并不會像燃油旗艦轎車--S級那樣，形成一個看著比較顯檔次的偽4座布局，而這個問題在普通EQS上也同樣存在。此外，較陡的靠背角度，加上過分后仰的坐墊角度，最終讓靠背與坐墊之間的夾角達(dá)到了近乎90°的水平，與國內(nèi)曾經(jīng)的綠皮火車硬座類似。再加上這臺車的后排除了屏幕和座椅加熱外，并沒有配備燃油S級上的后排靠背角度調(diào)節(jié)、座椅按摩、座椅腿托、中央扶手多媒體Pad等配置，所以考慮到其接近180萬的售價，這臺“電動S級”的后排豪華感確實容易讓人產(chǎn)生心理落差。

前排乘坐空間方面，我的身高174cm，體重87kg，調(diào)整好駕駛坐姿、并將座椅放到最低的位置后，我的頭頂距離天窗下沿還有1拳4指的余量，空間十分富裕。

后排空間方面，得益于3210mm的軸距，我的腿部還有2拳余量。不過受圓潤車頂造型的影響，我的頭部就只有4指的余量了。雖說EQS 53的后排乘坐空間尚可、且座椅填充物也要比前排更加柔軟，但這臺車的后排乘坐感受也確實談不上舒適，因為如上圖所示，后仰坐墊和陡峭靠背之間大約90°的夾角，甚至讓我找到了一種做卷腹運(yùn)動時特有的蜷縮感......

通過外觀、內(nèi)飾的靜態(tài)體驗不難發(fā)現(xiàn)，AMG對于這臺電動車的改動遠(yuǎn)沒有對于燃油車改動的幅度那么大，那這是否就能說明AMG并沒有對這臺AMG EQS 53上心呢？根據(jù)經(jīng)驗，光沖著這臺車440mm的巨大剎車盤和六活塞卡鉗來看，這個定論就下的為時過早！所以是騾子是馬，下面咱們就拉出來好好溜溜！

當(dāng)你翻看AMG的車型歷史就會發(fā)現(xiàn)，AMG對于動力參數(shù)有著一種特殊的執(zhí)著，并且還總喜歡力壓對手一籌，像是寶馬M760Li的馬力為611匹，而同樣使用V12發(fā)動機(jī)的AMG S65的馬力則達(dá)到了630匹，似乎就是要坐實“力大磚飛”的美式標(biāo)簽。那么可想而知，AMG EQS 53的動力自然不可能是吃素的，在前后雙電機(jī)的加持下，EQS 53可以迸發(fā)出639馬力和950牛·米的最大動力！

看到這可能有朋友就要說了，在可以輕松堆砌馬力的電動車上，這臺AMG EQS 53的動力參數(shù)看起來也沒有太過分啊！事實上，這并非是它的全部實力！因為AMG十分貼心地為中國消費(fèi)者標(biāo)配了AMG DYNAMIC PLUS套件，這使得AMG EQS 53在0-100km/h這種使用極限動力的場景下，可以爆發(fā)出762馬力和1020牛·米扭矩的狂暴動力，并做出3.5秒的官方0-100km/h加速成績。在試駕當(dāng)天，不少媒體在氣溫相對較低的上午跑出了3.4秒的實測成績，而到了體感溫度達(dá)47°C的下午，受限于電機(jī)、電池巨大的散熱壓力，以及高溫瀝青帶來的額外阻力，我駕駛著這臺擁有1020牛·米的“猛獸”只取得了3.84秒的破百成績。不過考慮到燃油時代最快的S級--AMG S63 4MATIC只能做到4秒破百，實際上這臺重達(dá)2.7噸的AMG EQS 53已經(jīng)是迄今為止加速最快的“S級”了，將AMG一貫“力大磚飛”的傳統(tǒng)進(jìn)一步發(fā)揚(yáng)光大！

在這樣的動力儲備下，駕駛者的每一腳“地板油”都可以帶來非常狂暴的加速體感，即使車輛時速超過80km/h，只要你敢深踩加速踏板，AMG EQS 53就敢讓你體驗到視線兩側(cè)突然變黑帶來的視線收窄效果，在這個如同時光穿梭般的場景下，車輛時速也會斷崖式地跳躍到100km/h以上！而這種如爆炸般的動力釋放特性，跟當(dāng)年我試駕燃油AMG S65時的感受如出一轍！并且這臺電動AMG EQS 53還要在動力響應(yīng)上更勝一籌，同時駕駛者在肆意享受狂暴加速的同時，還不用擔(dān)心這臺電四驅(qū)AMG出現(xiàn)燃油后驅(qū)S65急加速時可能扭屁股的現(xiàn)象！

Sport Plus模式聲浪音頻：00:0000:50看到這里肯定有燃油黨會說，雖然AMG S65的加速時間不如EQS 53，但V12發(fā)動機(jī)所發(fā)出的綿密聲浪肯定是AMG EQS 53這種“電池車”不具備的，所以即使它有著很AMG的加速感官體驗，EQS 53也不能算是一臺正宗的AMG！事實上，在試駕前我也是這么想的，但現(xiàn)實無情地打了我的臉，我簡直Too Young，Too Simple了！因為當(dāng)我把駕駛模式調(diào)到S+之后，車廂內(nèi)瞬間就被一股超低頻的、類似太空飛船般的模擬聲浪淹沒了，并且或許是模擬聲浪頻率太低的關(guān)系，我雙腳所處的油門踏板附近甚至出現(xiàn)了和發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時類似的震動感！稍作心理建設(shè)后，我跺下油門開始加速，在我的身體被G值牢牢按在椅背上的瞬間，剛剛還處于低頻狀態(tài)的太空飛船模擬聲浪也開始隨著電機(jī)轉(zhuǎn)速往高頻區(qū)域猛躥，直至沖破我的耳膜，并擊碎了我的天靈蓋！雖然我不想承認(rèn)，但這種由人工合成而來的高頻聲浪，其帶給駕駛者的聽覺通透感確實遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了曾經(jīng)燃油車那種汽油在活塞里爆炸所能企及的范疇！

EQS 53彈射起步聲浪音頻：00:0000:18如果你覺得這種從低頻迸發(fā)到高頻的聲浪還不夠刺激，那果斷試試AMG EQS 53的彈射加速吧，因為它真的會讓你切身體驗到“原地高潮”這四個字意味著什么。按照常規(guī)彈射起步操作同時踩下油門和剎車后，AMG EQS 53整個車廂內(nèi)的音效氛圍會如同“蓄力”一般，聲音越憋越高亢，此時坐在駕駛位的我，就如同一只玻璃杯似的，在愈發(fā)尖銳的聲音頻率以及成倍擴(kuò)大的聲音響度下，甚至產(chǎn)生了下一秒自己會被震碎的擔(dān)憂......是時候松開剎車踏板了！伴隨著突破音障一般的爆破音，我在幾乎原地沒動的情況下就已經(jīng)迎來了第一次高潮。各位男性讀者都知道，男人高潮時是需要停下來的，但這臺AMG EQS 53卻根本不給我喘息的機(jī)會，于是我在隨后3秒多破百的時間內(nèi)被迫又迎接了一次強(qiáng)制高潮......

在確認(rèn)了EQS 53的動力和聲浪都不負(fù)AMG盛名后，下面我就要對AMG旗下車型必不可少的操控科目進(jìn)行驗證了。從體型來看，5.2米車長、2.7噸的體重勢必會對操控帶來巨大的負(fù)面影響，但令人大跌眼鏡的是，這臺“龐然大物”竟然在浙江國際賽車場取得了1:43.975的圈速成績，不僅位列總榜單第44名，而且還超過保時捷Taycan Turbo S，成為了榜單中圈速最快的純電動車型。那么問題就來了，AMG是如何馴服住這樣一只龐然大物的呢？

要想在不改變車重的情況下去提升一臺車的操控性，那肯定就要在動力釋放、抓地力，以及轉(zhuǎn)向響應(yīng)這三方面下功夫了。首先在動力方面我們已知AMG EQS 53是完全不慫的，不過如何將這639馬力高效轉(zhuǎn)化成驅(qū)動力，就需要很深的造車底蘊(yùn)了。畢竟就算有四驅(qū)系統(tǒng)，輪胎也不可能輕易Hold住這639馬力，所以為了避免無謂打滑造成的動力流失，以及車身動態(tài)的不可控，AMG的工程師在驅(qū)動電機(jī)控制單元中集成了一個每秒鐘可以偵測1萬次之多的車輪實時扭矩傳感器，可以通過最精準(zhǔn)的控制、最大程度將動力高效傳導(dǎo)至地面。而這也是AMG EQS 53這臺電動性能車翼子板上“4MATIC+”的真正含義。

此外，AMG EQS 53還使用了與Formula E幾乎相同配方的定制米其林PS EV輪胎，在兼顧強(qiáng)悍抓地力的同時，還有著可以提升車輛響應(yīng)速度的堅實胎壁。不僅如此，EQS 53的空氣懸架在運(yùn)動模式下還能展現(xiàn)出堅若磐石的狀態(tài)，根本不用擔(dān)心車輛出現(xiàn)側(cè)傾問題。

原地最大7.5° 而最大9°的后輪轉(zhuǎn)向角度，也讓其5.2米的車長不再成為累贅。在過低速彎時，與前輪反向旋轉(zhuǎn)的后輪可以最大程度提升車身的靈活性，并且由于后輪也會分擔(dān)一定的轉(zhuǎn)向工作，所以還能有效緩解前輪的轉(zhuǎn)向負(fù)擔(dān)，從而減輕車重所帶來的推頭問題。而在高速彎中，后輪則會與前輪處于同向旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)，這樣一來，原本后輪在過彎時與前輪較勁的那股力，便能得到大幅的降低，進(jìn)而提升整臺車的過彎速度了。那么在后輪轉(zhuǎn)向、扭矩傳感器、定制輪胎、空氣懸架這四大殺器面前，AMG EQS 53自然就能在一些非極限場景下展現(xiàn)出比實際體重輕1噸之多的操控表現(xiàn)，并做出比保時捷Taycan Turbo S還要快的圈速成績了。

不過，在面對一些會將車輛推向極限的場景時，EQS 53的2.7噸車重便會懷揣著對物理定律的敬意，跑出來刷存在感了。像是在高速彎飛馳時，駕駛者就能切身感受到一股堪比輕型卡車的夸張離心力；而在快速通過低速彎時，2.7噸的車重也會讓EQS 53的前輪比一般運(yùn)動型車更早地發(fā)出嘯叫聲。因此，即使這臺車的車身響應(yīng)速度已經(jīng)達(dá)到了高性能轎車、甚至是超跑的頂級水準(zhǔn)，但駕駛者在過彎時依然要時刻繃緊車重這根弦！

為了展現(xiàn)出這臺EQS 53靈活的轉(zhuǎn)彎半徑，此次AMG還為我們準(zhǔn)備了一條縮小版的金卡納賽道。經(jīng)過實際體驗我發(fā)現(xiàn)，如果是以日常舒緩的狀態(tài)在賽道中游走，那后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)確實能大幅縮短這臺車的轉(zhuǎn)彎半徑，甚至車尾通過后的余量之大，還會頻頻讓我這個老司機(jī)感到吃驚。不過，如果我以比拼圈速的極限狀態(tài)來駕駛，那在面對左右快速換向的情況時，這臺車的后輪轉(zhuǎn)向電機(jī)就會暴露出略微跟不上前輪轉(zhuǎn)向電機(jī)的問題了。所以在駕駛員進(jìn)行左右快速換向的過程中，EQS 53的后輪會經(jīng)歷一個從轉(zhuǎn)向慢于前輪，再到轉(zhuǎn)向跟上前輪狀態(tài)的過程，并且由于后輪的轉(zhuǎn)向動作會直接對車身動態(tài)造成影響，因此后輪轉(zhuǎn)向滯后的情況也會反映到方向盤上，并與之產(chǎn)生輕微的沖突。

具體感受是這樣的，當(dāng)我在完成快速左轉(zhuǎn)并接快速右轉(zhuǎn)時，后輪的轉(zhuǎn)向滯后會拖累車身的反應(yīng)速度，從而導(dǎo)致轉(zhuǎn)向手感變重。于是我便會加大轉(zhuǎn)向力度去適應(yīng)變重的轉(zhuǎn)向手感，但隨著后輪轉(zhuǎn)向的跟上，這股較勁的力又會瞬間煙消云散，造成轉(zhuǎn)向力度猝不及防地變輕。而這種轉(zhuǎn)向力度的不確定性，不僅會令駕駛者摸不著頭腦，而且還會降低駕駛者的轉(zhuǎn)向輸入精準(zhǔn)度。好在，這種后輪轉(zhuǎn)向電機(jī)略慢一點(diǎn)點(diǎn)的問題只會在金卡納這種緊湊、快節(jié)奏的轉(zhuǎn)向變化中才會出現(xiàn)，一般的日常駕駛和賽道駕駛并不用擔(dān)心這樣的情況發(fā)生。

回顧過往，要知道曾經(jīng)擁有強(qiáng)大性能的AMG S65和S63這兩臺車，它們不僅能夠在賽道上展現(xiàn)出力拔山河的一面，而且在日常駕駛時也能展現(xiàn)出從容不迫、溫文儒雅的性格狀態(tài)。那么作為奔馳電動車陣營中的AMG S級，EQS 53自然也延續(xù)了這種多面手般的全能性。當(dāng)你在城市中舒緩駕駛時，這臺車首先會為你帶來一臺旗艦奔馳應(yīng)有的高級感和從容感，其次才會在你需要的場景下，展現(xiàn)出自己AMG的強(qiáng)悍體魄。得益于空氣懸架的多重軟硬調(diào)節(jié)功能，當(dāng)你將駕駛模式調(diào)整至Comfort后，EQS 53的避震器會瞬間“放松”下來，無論是經(jīng)過路面接縫還是坑洼，這臺車都會為你帶來一臺百萬級豪車特有的高級感，完全不會像其他高性能車型那樣時刻處于緊繃、跳躍的狀態(tài)。

與此同時，EQS 53的轉(zhuǎn)向手感在Comfort模式下也變得舒緩起來，輕柔的阻尼增益，再加上恰到好處的虛位，都特別適合在城市里放松代步。并且良好的駕駛視野，配合上最大9°的后輪轉(zhuǎn)向功能，即使開著這臺車深入車多、人多、電動車更多的繁忙市中心，駕駛員也不會產(chǎn)生任何壓抑和緊張的感覺。我相信，如果在Comfort模式下讓一位不了解這臺車背景的人去駕駛，并騙他這是一輛EQS電動旗艦轎車，而非AMG版本，對方體驗過后也一定會深信不疑。更何況，這臺車低調(diào)的外觀，以及電動車消失的大排量多缸排氣聲浪，也不會引來路人的駐足觀看。此時，優(yōu)雅地關(guān)上車窗，并播放一曲由15個柏林之聲喇叭“演奏”的巴赫交響樂，完全沉浸于獨(dú)屬于自己的賢者時間當(dāng)中，什么3.5秒破百、639馬力、950牛·米，就如同坐在副駕的極品女友一樣，白天我們相敬如賓就好了~

當(dāng)然，以上這種優(yōu)雅的狀態(tài)，更多是我對肯花小200萬買這臺車的富豪人群的意淫。身為窮苦媒體老師的我，在與這位極品尤物短暫相處的一天時間里，必須是要盡情去蹂躪它的。所以即使在Comfort模式下遇到馬路上的挑釁，我也一點(diǎn)都不慣著，只要將油門深度踩過50%，這臺AMG EQS 53又會瞬間變成一匹被抽了屁股的烈馬一樣脫韁而出，讓挑釁者和兩側(cè)的景致一同消失在我的視線當(dāng)中。不過與Sport Plus模式下加速不同的是，EQS 53在Comfort模式下是沒有車內(nèi)聲浪模擬的，所以整臺車在如同時光穿梭的加速狀態(tài)下，會處于一片死寂的狀態(tài)，如果駕駛者沒有做足心理準(zhǔn)備，會很容易受驚。

EQS 53對AMG的傳承不僅體現(xiàn)在了駕駛感受層面，其在能耗方面也同樣延續(xù)了AMG的光榮傳統(tǒng)。在裝配了111.8度超大電池的情況下，AMG EQS 53的CLTC續(xù)航里程卻只有601km，相當(dāng)于在極其友好的測試工況下，EQS的百公里電耗也要達(dá)到驚人的18.6kWh/100km。而此次經(jīng)過我實測，在37°C的室外溫度，全程23°C空調(diào)制冷，平均時速35km/h的城市道路中，EQS 53的平均電耗為22.7kWh/100km，如果類比油耗基本等同于13-14L/100km。當(dāng)然，對于能花小200萬買車的人來說，他們自然不用擔(dān)心因為缺乏固定車位安裝充電樁，而產(chǎn)生的補(bǔ)能焦慮問題，所以再高的電耗也不會對他們的出行產(chǎn)生太大影響，開著夠爽就完事了！

雖說EQS 53繼承了AMG在燃油時代的種種調(diào)性，但二者之間有一點(diǎn)是非常不同的，那就是EQS53沒有了AMG燃油車那種無休止的躁動氛圍。要知道，即使以最溫柔的方式去駕駛汽油AMG S65，那臺車也會無時無刻被12個氣缸發(fā)出的轟轟聲所圍繞，而這臺AMG EQS 53在Comfort模式下走街卻始終處于一種死寂的感覺，不會有半點(diǎn)的聲音，并且得益于0.20Cd的風(fēng)阻系數(shù)，EQS 53在高速行駛時的風(fēng)噪聲也沒有什么存在感，除了來自米其林PS EV輪胎的輕微胎噪聲外，整臺車就如同行駛在真空環(huán)境一樣，安靜的甚至讓人感覺有些恐怖......當(dāng)然啦，如果你就是喜歡車輛無時無刻被聲浪所包裹，那無論是通過選擇運(yùn)動、運(yùn)動+模式，還是在自定義模式中將聲浪調(diào)至最大狀態(tài)，其實都是可以獲得無休止躁動聽感的。所以對于那些荷爾蒙沒有過量分泌的駕駛者來說，EQS 53這種可動可靜的狀態(tài)或許才是最好的。

通過一天的試駕不難發(fā)現(xiàn)，花小200萬去買一臺AMG EQS 53，相當(dāng)于你同時擁有了兩臺頂級的奔馳車。其中一臺是通過電機(jī)殘暴動力，達(dá)到與AMG燃油車同樣快感的AMG頂級性能車；而另一臺則是調(diào)到Comfort模式后，可以與奔馳頂級豪華轎車比肩的、幾乎沒有噪音的旗艦轎車。更重要的是，在出門時你還不需要糾結(jié)今天開哪臺車更合適，因為就算你本來是去買菜，但中途突然心血來潮又想去跑賽道刷圈速，這一臺AMG EQS 53也完全夠了。

我知道很多AMG老粉在閱讀本文時，心中一直有一個疑問：AMG為什么只給這臺性能比燃油AMG S63更強(qiáng)的AMG EQS配了53的尾綴，而不是代表更高性能的63呢？我個人猜測其中更多是情懷的因素，因為“63”代表著奔馳首款V8發(fā)動機(jī)的排量，并且首款搭載這臺V8發(fā)動機(jī)的車型，恰好又是讓AMG揚(yáng)名立萬的300SEL，所以“63”這個數(shù)字無論是對于奔馳還是AMG而言，都意味著濃郁的汽油情懷，放在EQS上并不搭調(diào)。由此我們可以推測，即使未來AMG推出了定位更高的EQS車型，那尾綴數(shù)字大概率也不會是“63”，而是象征著頂級豪華的“65”。