銷售不提，車評不講，可這玩意直接決定車的好壞

有一樣東西，在以前的車評里偶爾會出現，但到了現在這個年代，汽車銷售不提，車評人也不會講，那樣東西叫車身剛性。

沒有陰謀論，也不怪任何人，在近年高速發展的汽車市場，大部分汽車在車身剛性上已經做到了及格以上的標準，而且對于可以真切感受能看到的配置和駕駛感受，車身剛性是一般人體會不到的東西，也實在沒法好好講，總不能讓你試著撞一回吧。（PS：碰撞成績好并不代表車身剛性高）

一般提到車身剛性，大家肯定就想到車子的安全性，這種大家都知道的事，就不跟大家嘮叨了，但除了這個，你買車最關心的那幾個點，都取決于車身剛性的好壞，比如說你們最愛提的—操控。

一般講到車輛的操控，我們第一個想到的無非是懸掛形式，懸掛的調教，沒人會想到再好的調教也要有一個好的車身為基礎。舉個不是那么貼切的例子，車身剛性和操控的聯系就跟結婚生孩子一樣。車身剛性不直接影響操控，但是提高操控調教的一切前提。生理上，不一定要結婚才能生娃，但是在法律上，結婚理應是生娃的前提。

你仔細想想，那些動輒上百萬千萬的性能車，跑車為什么貴啊，除了讓一般人買不起以外，它用料好啊。好在哪？咱就拿最頂尖的說。比如說超跑，大家都知道，很多超跑用了碳纖維材質。碳纖維有什么好處啊？輕！沒錯，輕量化是一臺車最好的改裝，但除了輕，還有一個很重要的作用，那就是保持車身剛性。

碳這玩意有多硬，你想想那鉆石就是碳分子的集合體，那硬起來可不是開玩笑，加上高強度鋼、鋁合金的應用，超跑的車身剛性是一般家用車無法比擬的，所以也就為什么我們在新聞上總是聽到超跑高速意外如果有傷亡，一般都不是擠壓駕駛艙而致死，而是車輛自燃而造成的，當然這是題外話了。

在我們轉向的時候，車輛會承受水平方向的G值，車架會輕微變形，雖然這種變形很細微，反應時間一般在0.0X秒，但就是這么細微的差別，在同樣水平的底盤調教下，主觀駕駛會有不一樣的感覺。因此不少拿操控為賣點的車型也會通過加強件來保證整車的車身剛性，比如寶馬的車型在進氣格柵處能清晰地看到穩定桿。

像M5這類性能車的發動機艙內也同樣用上了大量的鋁合金頂吧等加強件，更別說賽車里五大三粗焊死的支撐桿了。

拿超跑或者賽車這類比較極端的車型做比較，大家可能沒有辦法體會車身剛性對于家用車的重要性，畢竟都說家用車是買菜車，最主要的使用場景是通勤代步過日子，就算偶爾來點小放縱，也不會一直劈彎劈到底，那車身剛性提升的那點操控性我不是很在意，同級別的剛性也不會相差太遠，安全性也不會差太多，就不用關注了吧。慢著，如果我告訴你，車身剛性還和整車的舒適性有關呢？

原諒我還是很不接地氣地拿超跑舉例子，邁凱倫的超跑，在日常開的時候還會讓人有一種神奇的舒適感。

無論是看《TOP GEAR》還是之前曾經試過的邁凱倫570GT，都傳遞出一種感覺，那就是在日常中舒適性并沒有我們想象中那樣又硬又顛，相反，在過一些路面的時候比某些合資A級轎車的舒適性還要好。這就是車身剛性高帶來的好處。

車身剛性高，給底盤標定工程師留下的發揮空間就更高，車身形變更小，懸掛處理碎震就能做到更干脆。這樣即使用上更軟的彈簧和阻尼更小的避震器，在保證了一定舒適性的同時也不會影響到整車的操控特性。如果車身剛性本身不夠好，底盤工程師為了避免過多的晃動和彎道的支撐，只能配上更硬的彈簧或更大阻尼的避震，那舒適性可能就要打折扣了。

再有一個大家可能不知道的事，車身剛性其實也是影響車輛NVH的重要因素。這看似八竿子打不著的兩個事，怎么就扯到一塊去了呢？當初武大郎也沒想到他媳婦怎么就遇上了西門大官人，NVH和車身剛性中間那跟叉桿是什么呢？

一臺車有大量的線束和零件，車身接受沖擊時會引起振動，如果剛性不夠，車架變量稍大，那會影響車內零件的共振、內飾的相互摩擦等。雖然都是不容易察覺的小振動，但車內零件多啊，當這些振動聚集在一塊的時候，就構成了異響。另外車架長期受力的變形是不可逆的，這也是為什么年限高的底盤即使更換了避震件，還會有我們說的松散的感覺。

講了那么久，這看起來挺重要的一點為什么銷售不講，車評人評車也不提？現在一般的大廠車身剛性在出廠時都能達到相當不錯的水平了，國家也有完整的評測手段，大家不必擔心安全性。雖然我們看不見，但并不代表這不重要，車身剛性有點像大型演出的幕后工作人員，在你大喊good show的背后，你看不到他們在默默付出，但你應該知道他們的存在。

最后提一句，如果你看到哪個朋友或者車評人通過試駕感受給你安利這臺車的車身剛性不錯的話，別忍了，拉黑他吧，任何通過試駕感受來判斷一臺車的車身剛性的，可信性跟說不會跑路的P2P和年交付100萬臺的新能源汽車廠差不了多少。