僵尸企業“借勢還魂”，造車新勢力買資質要花多少錢？

近日，天津一汽夏利汽車股份有限公司發布公告稱：其將以1元的價格拋售其子公司一汽華利100%的股權。

1元售出100%的股份！天下竟有這等好事？事實上，這份價值一元的“賣身協議”中另有玄機。根據公告顯示，一汽夏利轉讓的條件是受讓方須承諾，保證歸還華利汽車應付的不低于8億元的欠款，在此基礎上，華利汽車應付的其他欠款免除；華利汽車全部員工原則上由一汽夏利負責安置；上述股權的轉讓價格不含華利汽車的土地、房產；受讓方須不是失信被執行人。

這意味著，股權轉讓后，一汽夏利依然持有華利汽車土地、房產等資源，轉讓的不過是一份生產資質而已。此外，獲得這項生產資質還需要付出8億元的代價。

而如今，對生產資質的需求最迫切的莫過于造車新勢力企業。在拋售華利100%股權一事敲定后，業內立即有傳言稱，拜騰汽車或將接手，以解決生產資質問題。

生產資質初現轉讓潮

事實上，在此之前，拜騰宣布與一汽合作已經引來汽車圈的紛紛猜測，雙方的合作最后是否會涉及到資質的轉讓？

畢竟，對于一汽集團而言，旗下夏利、華利等這些當年知名的品牌如今都面臨著極大的發展困境，有些甚至被貼上僵尸企業的標簽，急需被清理。而對于拜騰而言，在其他造車新勢力企業進入交付倒計時的當下，還沒有解決量產問題的拜騰急需獲得生產資質。

此時，迫切地希望獲得生產資質的造車新勢力企業不止拜騰一家。在這波收購傳聞之前，神州租車已經通過控股五龍電動車的方式獲得了新能源商用車和乘用車兩張制造牌照的使用權。

五龍電動車是一家新能源制造商，旗下長江汽車通過了發改委新能源乘用車生產的準入核準，并在去年12月獲得新建純電動乘用車生產資質。其中，乘用車牌照是發改委頒發的國內第二張新能源車牌照，也是第五家獲得工信部乘用車資質的企業。

目前的市場情況來看，“雙資質”是進軍新能源產業必不可少的敲門磚，神州租車通過股權收購的方式獲得生產資質的做法業內早有先例。

其中最具代表性的便是一直以“不代工”標榜制造標準的威馬汽車。早在2017年2月，威馬通過旗下全資子公司大連新敏雅智能技術有限公司收購了大連黃海汽車有限公司100%的股權。而后，威馬汽車又一鼓作氣，控股了中順汽車100%的股權，“曲線”獲得生產資質。

與政策搶時間

回顧造車新勢力企業發展的五年間，少有時間段像現在這樣對生產資質的獲得表現出集體的焦慮。一直以來，造車新勢力企業都明白生產資質對企業發展的重要性，為何會在現在這個時間點上爆發出急于解決資質難題的需求呢？

首先，如今造車新勢力企業已經進入了交付階段。通過代工生產的部分造車新勢力企業如蔚來、電咖已經完成了向首批用戶的交付，也有獲得工信部和發改委頒布的“雙資質”企業如云度也已經有量產車型交付到用戶手中。此時，選擇自建工廠生產的造車新勢力企業的進度似乎慢了下來，他們急于追上交付領先者，因而對生產資質的獲得更為迫切。

但是，生產資質的獲取渠道已經被封閉已久，造車新勢力企業很難通過既定的流程申請生產資質。壞消息是，如今，生產資質的獲取難度或再度加大。

5月初，發改委發布了《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》，有意向把汽車產業投資項目的管理權限下放到地方省政府。

《征求意見稿》稱，要嚴格新建純電動汽車企業投資項目管理，防范盲目布點和低水平重復建設。特別規定，新建獨立純電動汽車企業（含現有汽車整車企業跨乘用車、商用車類別建設純電動汽車生產能力）投資項目所在省份應符合四方面的條件：一、新能源汽車保有量占比高于全國平均水平；二、電動汽車充電基礎設施比較完善，車樁比高于全國平均水平；三、新能源汽車僵尸企業和僵尸資質清理工作全部完成；四、現有新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模。

雖然地方政府獲得了頒發新能源生產資質的權利，但是卻也受到更多條款限制，直接加劇了造車新勢力企業申請獲得生產資質的難度。

需要指出的是，《征求意見稿》將會在今年年內實施，在“高難度”的新政實施之前，留給造車新勢力企業借殼生產資質的時間已經不多了。

劃算的買賣

那么，按照目前的市場行情，購買一家企業的生產資質究竟需要花費多少錢呢？從一汽夏利開出的條件來看，若要獲得一汽華利的100%的股份，需要承擔起8億元的債務。這意味著，一汽華利生產資質的作價或將是8億元。

而神州租車收購五龍電動車時，以5.4億港元收購了90億股五龍電動的股份，同時，神州租車還將認購6億港元可換股債券，以五龍電動車現有股本計算，完成認股后神州租車將占有五龍電動車22%的股權，成為其最大股東；如果完成債轉股，股份比例將擴大至37%。

這意味著，神州租車以11.4億港元（折合人民幣9.89億元）獲得了五龍電動車的雙資質。而此前威馬汽車收購大連黃海花費了11.8億元。

綜合來看，造車新勢力企業通過借殼的方式獲得生產資質需要付出的資金代價在10億左右。“這是非常低成本的一個做法，現在造車新勢力企業無法獲得生產資質，而通過借殼的方式僅需要幾個億就能解決。”乘聯會秘書長崔東樹在接受汽車頭條APP采訪時表示。

而造車新勢力企業通過借殼的方式獲得生產資質，實際上也是對僵尸企業的解放。“幾乎所有僵尸企業，多多少少都帶有債務，如果一旦清退，他們的債務由誰來還？他們可以通過變賣生產資質而還清債務，把債務有效化解。”崔東樹表示。

需要指出的是，如果造車新勢力企業通過申請的方式獲得資質，看似不需要付出資金，但實際上，卻已經在獲取生產資質的準備工作上花費了大量的金錢和時間成本。

業內有言論表示，若要獲得發改委批準的新能源生產資質，前期的投入或在20億元以上。崔東樹對汽車頭條APP表示：“遠遠不止這個數，這是一個體系問題。”

顯然，無論對造車新勢力企業還是對僵尸企業而言，轉讓生產資質都是一項劃算的買賣。在《汽車產業投資管理規定》落地之前，或許造車新勢力企業間將掀起一波新的資質搶購潮。