插電混動SUV導購：德系技術太敷衍，法系居然用上了雙電機四驅

1978年，一個名叫Alex Severinsky的前蘇聯烏克蘭人，對他的命運感到十分不滿，日夜苦思如何原地暴富。這位仁兄琢磨著，咱好歹也是無線電和電氣化博士，難道就不能在燈塔國用真理換點dollar么。

（全球最暢銷的豐田混動型，豐田公司就與Paice簽訂了23項

就像每個人的一生總會有那么一兩次狗屎運一樣。Alex Severinsky到了美國之后，全球油價突發性暴漲，美國人受不了高油價和高物價的痛苦，開始喜歡節能的小排量汽車。這位仁兄看到了機會，提出了雙電機串并聯的油電混合動力技術架構，成立了Paice公司。打這開始，他就與豐田、通用、大眾、寶馬打了一輩子官司。因為這些技術并不是為了量產，就是為了搶占專利，卡住車企的技術脖子，然后收錢。

盡管Paice公司在這一過程中的初衷并不好，實踐價值幾乎為零，但它的確完成了理論建構，成為了現在日系、中系、美系的混合動力的技術起源。

然而任何專利都有時間期限，Paice專利在2019年就已過期。于是，從2019年開始，國內頂流車企都開始集中發布混動技術。一時之間，全球第一的超級大市場中，雄心勃勃的企業一致行動，將幸苦打磨的混動系統推向市場，瞬間就把混動車型推向了新能源革命事業的高潮。例如，在剛剛過去的4月，純電汽車增長34.2%，混動車型增長94.1%。怪不得，連小鵬汽車董事長何小鵬都說混動比純電跑得更快。

歷史如煙，如何評價這家專利公司，革命性的理論到底值不值錢，留給各位小伙伴。今天我要為大家分享的是德系、法系、中系的另外一套混動動力系統，同樣有著非常強的技術特點。各自的代表車型則是途觀L PHEV、全新4008 PHEV 4WD，領克01PHEV。

動力系統對比：新能源的路上，德國人的P2單電機混動已經落后了

那雙電機混動和單電機混動到底是怎么回事呢？ 咱們先從開車的一個場景說起。老司機會發現車速70-90公里跑高速時，汽車最省油，主流車型都能做到5-6L的油耗。相反，堵車走走停停，或者120車速跑高速，油耗怎么說也要8-10升。

這是因為發動機有最佳工作模式和最不經濟的工作模式。混動就是抓住了這一點，始終保障發動機工作在最佳模式。Paice公司的混動方案就是提供一個發電電機和驅動電機。當進入高效模式時，發動機直接驅動車輛。脫離高效模式時，驅動電機驅動車輛，讓汽車用電。

小伙伴一定會想，電機驅動車輛，就需要有足夠的電力保障。那電池的電從哪里來呢。這時候，另外一個發電機就會起到作用。當混動系統判斷電池沒電，發動機同樣啟動，直接進入最高效模式，但不驅動車輛，反而是帶動另一顆發電機發電，然后將電力存入電池中，輸出到驅動電機，形成循環。還有小伙伴會問，為什么發動機發的電就一定夠驅動電機用呢？這是因為發動機的功率都超過了100kW，可以帶動大功率發電機，使發電量數倍與電機消耗的電力。

也有人會問，為什么不能用一個電機呢？當然可以。接下來的德系混動就是單電機。途觀L PHEV采用了單電機混動模式。驅動電機額定功率為55kW，1.4T發動機最大凈功率為110kW，綜合最大功率為155kW，綜合最大扭矩為400N·m，0-100km/h加速時間為8.1s。與之配套的變速箱為6速雙離合變速器。其工信部純電續航里程為55km。

和雙電機結構相比，途觀L PHEV只有一顆電機，在低速等發動機直驅比較耗油的狀態下，電機雖然可以驅動，但一旦電池里面的電用完，電機就會陷入沒電狀態。最后被迫發動機進入低速的耗油模式。由此在油耗上要弱與日系混動。

全新4008 PHEV 4WD采用“三擎四驅”的混動系統。“三擎”指的是一臺1.6T PHEV專屬高功率發動機+前電機+后電機。其中，1.6T發動機最大功率147kW，最大扭矩300N·m；前電機峰值功率81kW，峰值扭矩320N·m；后電機峰值功率83kW，峰值扭矩166N·m。整套混動系統的綜合功率為221kW，綜合扭矩達到520N.m，官方的百公里加速時間為7秒，匹配的變速箱為愛信8AT。純電模式下續航里程為59km，滿油滿電下的續航為810公里，WLTC綜合油耗為2.82L。

（標致全新4008PHEV混動動力布局）

另外，4008 PHEV 4WD由于使用了前后電機，可以輕松實現12種動力驅動工作狀態。例如，在混動和純電模式下，4008 PHEV 4WD對電機的調動可以更靈活。比如在市區的低速高耗油行駛狀態下，可以使用后電機驅動，從而讓發動機帶動前電機為電池充電，實現比單電機混動更好的油耗表現。在不同的驅動模式切換中，4008 PHEV 4WD由于是愛信的8AT變速箱，體驗要比雙離合更平順，代價是成本高昂。

（全新4008 PHEV 4WD四驅模式，藍色車輪，代表純電

在這里插播一個PHEV的高端化發展趨勢。目前，我們能看到WEY品牌的摩卡，以及比亞迪漢DMI都在原本的混動結構中，額外使用大功率后電機。其目的和全新4008 PHEV 4WD一樣都是為了電動四驅和更快的加速，讓PHEV車型從單純的省油，轉向操控與油耗的完美兼備。

領克01 PHEV的混動系統同樣是單電機模式，它的特點是將電機集成進了變速箱內部，更加小巧，動力切換更加平順，屬于途觀L PHEV 的P2模式的小幅升級版。動力系統方面，領克01 PHEV使用了1.5T的渦輪增壓發動機，最大功率為132kW，最大扭矩為265N·m。電機功率為60kW，最大扭矩140N·m。整套系統的綜合功率為188kW，最大扭矩425N·m。純電模式下的續航里程為81km，滿油滿電模式下的續航里程為800km。

底盤操控對比：法系車SUV有最頂級的五連桿獨立懸架

在操控體驗環節，三款車由于混動結構和底盤結構不同，駕控體驗也截然不同。途觀L PHEV采用了前麥弗遜和后三連桿的獨立懸掛，整體的調教風格更加偏向于歐系。但由于途觀L PHEV是相對簡單的P2單電機混動+雙離合模式。特別是雙離合娘胎中的頓挫同樣會帶入進混動系統中，在混動驅動、發動機直驅、純電驅動的模式切換中并不絲滑。

（標致五連桿后獨立懸掛中，標志性的45度斜置減振器）

全新4008 PHEV 4WD采用了前麥弗遜和后五連桿的獨立懸掛，整體的駕駛風格同樣是歐系，但要比途觀L相對舒適。 且在底盤結構中，法系車不光使用了后輪獨立懸掛還采用了最頂級的五連桿獨立懸掛結構。之所以說五連桿是最高配的懸掛，是因為車輪在遇到坑洼路面，可以有6個方向的自由跳動，而5連桿可以約束五個方向的自由度，保持車輪上下跳動的自由度。全新4008 PHEV 4WD還有多級減震系統，將減震器以將近45°的角度與副車架相連，由副車架進行二次過濾再傳遞到車身，外加車身位置的限位緩沖膠，從而提升乘坐舒適性。總的來說，先天的結構優勢+法系百年的CLDR大師級底盤調校，讓全新4008 PHEV 4WD在行駛質感上做到了更好。

（采后用獨立懸掛的全新4008 PHEV 4WD，還使用大量

全新4008 PHEV 4WD的混動系統與途觀L PHEV的混動系統并不一樣，動力系統綜合功率221kW，最大扭矩520N·m，官方公布的百公里加速為7秒。國外的實測的加速時間為5.5秒。并且全新4008 PHEV 4WD有大功率后電機。這帶來了兩大轉變，首先是四驅模式，因為多了后電機，可以前發動機和電動機組成電動四驅，在越野路況和惡劣路況下的通過性更強。在駕駛體驗中也會不一樣，四驅模式下，四個車輪可以同時發力，能消除前驅車型在急加速時的點頭效應，體驗更高級。

領克01 PHEV的動力水準同樣強于途觀L PHEV，進入到了7秒。在混動系統的平順感中，由于采用了P2.5架構，相比途觀L PHEV有一些提升。不過領克01依舊不能說完美，這是因為它同樣采用了雙離合結構，依舊存在先天的頓挫。且為了抑制雙離合的頓挫，變速箱升檔響應會調慢，加上混動系統，導致整車動力雖然做到了基礎的平順，但有遲滯感。

功能配置對比：同質化之下，全新4008 PHEV 4WD來了一出雙電機四驅差異化競爭

三款車在配置方面，其實都差不多，并沒有什么絕對配置上的勝負。配置的差異主要集中在，主動安全中的車道保持、車道偏離，以及舒適配置中的，座椅加熱和通風。其他的則是后排杯架和USB數量，以及車內氛圍燈。

如果要論性價比，途觀L PHEV最差，它的發動機排量最小，混動系統的綜合功率最小，還缺乏車道偏離、車道保持等主動安全配置。僅比全新4008 PHEV 4WD增加了電動后備箱和前排電加熱座椅，價格卻貴了一萬多。領克01的配置比途觀L PHEV豐富，車道偏離，車道保持一應俱全，還提供前排座椅通風。

全新4008 PHEV 4WD與領克01 PHEV相比，如果是我，我會選擇東風標致全新4008 PHEV 4WD。它有著更大的綜合功率，5秒多的實測加速。在技術上，雙電機混動相比單電機混動也有著更低的能耗。并且這車還有一套電動四驅，以及方向盤換擋撥片等，在操控和通過性上，更為討喜。

回顧一下本期的三款車，不難發現，在當前車企對用戶配置需求的高度敏感下，單靠配置已經無法決定一款車的競爭力。電動化的時代下，技術的差異化決定了產品的差異化，進而為電動化體驗帶來更多想象力。全新4008 PHEV 4WD正是靠著雙電機混動組成的電動四驅，在日常使用中不僅可油，可電，還具備了一定輕越野性能，感興趣的小伙伴可以到店試駕。