豐田2021財報解讀，“最賺錢的車企”依舊需要減產(chǎn)

豐田2021財報解讀，“最賺錢的車企”依舊需要減產(chǎn)

由于芯片供應短缺、原材料價格上漲等外部因素的影響，全球汽車市場低迷已經(jīng)是一個不爭的事實。

盡管如此，豐田依舊是最賺錢的日系汽車制造商。

前不久，豐田公布了2021財年（2021.4-2022.3）的最新財報結(jié)算數(shù)據(jù)，根據(jù)財報內(nèi)容顯示，豐田汽車2021財年的銷售額為31.37萬億日元（折合人民幣約1.6萬億元），同比增長15%；營業(yè)利潤為2.99萬億日元（折合人民幣約1546億元），同比激增36%。

這一成績創(chuàng)下了豐田有史以來的最高銷售額和營業(yè)利潤，并且還創(chuàng)下了日系車歷史上的最高水平。如果說當前全球車市現(xiàn)狀是一張考卷，大家都在努力保證送分題不丟分，而豐田則已經(jīng)攻下了最難的壓軸題，坐實了優(yōu)等生席位。

豐田章男是個狠人。

2009年，豐田章男出任豐田社長，就在其上任后的第三天，豐田章男召開新聞發(fā)布會，承認豐田在過去的10年時間里擴張過度，提出“豐田要回歸本心”，并且當場將自己之后的薪資削減30%。

在之后的十幾年間，多次大規(guī)模召回、日本大地震等困難曾讓豐田舉步維艱，但其依舊挺了過來。而當前正在經(jīng)歷的全球疫情，于豐田章男而言，或許只是加試而已。

自2020年4月1日開始，豐田正式實施其行政結(jié)構(gòu)、高管職責和組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整。而豐田章男則希望通過此次調(diào)整，讓豐田重拾“本質(zhì)”，實現(xiàn)更高效的管理溝通。簡而言之就是化繁為簡，一人分飾多角，增加溝通效率。

例如，豐田的執(zhí)行副總裁和運營官合并為運營官一職，完成合并之后，運營官將擔任首席官、內(nèi)部公司總裁、區(qū)域首席執(zhí)行官以及負責各職能的人員。

在過去的十幾年時間里，豐田一共進行了超過10次的組織和管理架構(gòu)調(diào)整。僅2020年一年，豐田就將原先的23位運營官，削減至了9位，僅保留CXO（首席高管統(tǒng)稱）級別的核心管理層。

如此一來，公司管理層數(shù)量減少，上下級之間溝通更為緊密。而提高管理效率就是降低企業(yè)管理成本的最佳方式。

除了降低管理成本，在制造成本方面，則有豐田引以為傲的TPS（豐田生產(chǎn)方式）坐鎮(zhèn)。

TPS只有一個“總目標”，即低成本、高效率、高質(zhì)量地進行生產(chǎn)，最大限度地使顧客滿意，在低增長的經(jīng)濟環(huán)境下，增加企業(yè)效益。而支撐TPS的兩大支柱便是自動化和JUST IN TIME。

自動化，強調(diào)人與自動化并行。例如，當產(chǎn)品出現(xiàn)問題，那么倡導就地停止機器或者生產(chǎn)線運轉(zhuǎn)，由人為機器安裝檢查裝置，進而讓問題顯現(xiàn)出來。

JUST IN TIME可以說是豐田制造的信條。一般來說，制造商為了避免設備閑置，都盡可能地將產(chǎn)能調(diào)整至最大，用“物盡其用”來降低生產(chǎn)成本。

但實際上，買賣過程中，只有成功銷售出去的商品才能產(chǎn)生利潤，如過度生產(chǎn)所帶來的產(chǎn)品積壓，反而會讓倉儲成本提高。

豐田在JUST IN TIME的指導下，以訂單生產(chǎn)、工序領取的方式，來減少庫存量，進而降低成本，提升利潤。正是在管理成本和制造成本雙低的共同影響下，豐田的車型成為了高利潤產(chǎn)品。

與此同時，在銷量方面，豐田在2021財年的累計銷量為1038萬輛。其中，豐田本品牌新車銷量為823萬輛，雷克薩斯則貢獻了128萬輛的銷量成績，另外的銷量則由日野和大發(fā)兩個子品牌貢獻。最終，高利潤與高銷量相碰撞，產(chǎn)生出的火花格外耀眼。

綜上，在高效率管理、成本控制、高利潤車型、高銷量的共同作用下，豐田刷新了2018財年的銷售額紀錄，迎來了有史以來銷售額最高光時刻。豐田章男在此之中功不可沒，而這也是這場改革持久戰(zhàn)的第二次勝利。

但在高光的背后，依舊有些許無奈。

無論是減少管理成本，還是制造成本，這些都處于豐田自身所能掌控的范圍內(nèi)，但是豐田的無奈來源于外部。原材料價格上漲、芯片短缺以及地緣政治導致的全球供應鏈承壓，都讓豐田不敢過多回味“高光時刻”。

在財報中，豐田也道出了它的擔憂。由于原材料和物流成本空前增長，預計當前財年（2022.4-2023.3）的材料成本價將增加逾一倍至1.45萬億日元，這將導致營業(yè)利潤可能會下滑超兩成至2.4萬億日元，而凈利潤將減少5901億日元至2.26萬億日元。

對此，豐田高管也透露，公司將通過減少用量、改用低成本材料來應對材料成本的上升，并避免產(chǎn)品全面漲價。其中，對于改用低成本材料的做法，此前都有相關消息露出。

早在去年12月份，豐田官方就曾對外表示，在不影響車輛性能和安全性的前提下，將會使用有劃痕或者瑕疵的零部件進行造車。

從“完美”降至“好用”，就是豐田的選擇，也是無奈之選。

另外，從今年4月份開始，豐田計劃削減日本本土市場產(chǎn)能的20%。據(jù)官方消息顯示，今年4-6月，豐田汽車生產(chǎn)計劃也由此前的280萬輛下調(diào)至250萬輛，下調(diào)幅度超過10%。

再加上原材料上漲所帶來的成本提升在所難免，2022財年零售利潤下滑已經(jīng)成了可以預見的事兒，豐田承壓巨大。

如果2022財年，豐田保持當下的產(chǎn)量和銷量，那么利潤額無法創(chuàng)新高，將上漲的成本分攤到每款銷售新車上的話，單車利潤將減少6.98萬日元（折合人民幣約3632元）。

那么，總體銷量能夠提升的話，總利潤額也會隨著提升，剩下的問題就只是提升幅度大小。

豐田的混動技術就是其一大強有力的武器。2021年，豐田混動車型在中國銷量突破150萬臺。其中，銷量從100萬臺到150萬臺只用了15個月時間，證明豐田混動車型在國內(nèi)市場中擁有非常強的影響力以及消費者認可度。

同時，豐田也正在加速純電動車的布局，推出雷克薩斯RZ以及豐田bZ系列就是最好的證明。并且豐田必須守住基盤，而豐田的基盤便是質(zhì)量，可靠的質(zhì)量讓豐田的產(chǎn)品有一定的溢價能力。

所以，豐田在加速開拓純電市場的情況下，憑借燃油車所積累的品牌優(yōu)勢以及繼續(xù)堅持生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品的理念，才能夠讓新推出的純電車型在國內(nèi)市場中存在增量的可能。

這是最大的破局點。

其次，當前國內(nèi)市場受疫情影響，銷量整體下滑，而疫情也導致大家的消費欲望被抑制。此時，豐田需要等待時機，在疫情緩和，市場逐漸復蘇時，去激活消費者的消費欲望。

而根據(jù)國務院辦公廳此前印發(fā)的《關于進一步釋放消費潛力促進消費持續(xù)恢復的意見》，其中就有以汽車、家電為重點，引導企業(yè)面向農(nóng)村開展促銷。積極響應國家政策，也會成為豐田提升銷量的一大突破口。

一份財報，讓大家看到了豐田的AB面。A面，身負“最賺錢車企”的標簽，豐田2021財年破局，在管理、成本控制層面所使用的方式，可以為眾多車企指路。B面則是受制于外部因素，減產(chǎn)無法避免。而豐田的B面，也是眾多車企們的縮影。

“半導體的短缺和新冠疫情的擴散等因素使得我們很難預測未來幾個月的情況。盡管如此，我們?nèi)詫⒗^續(xù)盡最大努力，盡早將更多車輛交付客戶。”

路在何方未知，盡最大努力或許是給消費者們最大的慰藉了。